| Oznaka | Vrijednost | Promet | Količina | Kupovna | Prodajna | Promjena |
|---|---|---|---|---|---|---|
ATPL | 52,41 | 106.393 | 2,030 | 52,40 | 52,80 | -0,38% |
Kukumar: ” kakve veze i utjecaja na dobit firme ima dnevna/mjesečna promjena BDI i DRYS kad su svi brodovi atlantske u time charteru dakle ugovor na određeni vremenski rok koji su potpisivani dosta ranje kad su vozarine bile više. Da su brodovi linijaši potpisivali bi se vjerojatno ugovori na putovanje. ” Ovo “…dosta ranije , kad su vozarine bile više…” mi se sviđa.Nekad ranije su vozarine bile i niže. Ili se svi brodovi Atlantske poredaju pred Dubrovnikom istog dana, potpišu T/C-e i onda netko označi start i oni odoše svaki svojim putem s novim ugovorima…….
upit za sve upućenije u cijene vozarina. naime, s obzirom da su te cijene jako promjenjive te takvi ugovori nose
visok rizik za obje strane, kako naručioca tako i brodara, zar nije moguće smanjit rizik promjene cijene vozarine u budučnosti terminskim ugovorima odnosno odrediti futures za charge u bližoj budučnosti po nekoj
fiksnoj cijeni. nešto slično primjenjuje se prilikom nabave sirovina za one velike proizvođače buduči je cijena sirovina također podložna fluktuacijama poput onih vozarina. ja sam uvjeren da se ugovaraju futuresi za
prijevoz carga u nekom periodu u bližoj budučnosti.
a ako je tako, onda bi prihodi brodara trebali biti manje podložni dnevnim fluktuacijama brodarskih indexa.
također, mislim da postoje i posebne (i skupe) police osiguranja koje brodarima nadoknađuju eventualne gubitke od vozarina.
Febo, morat ces procitati nekoliko stotina stranica na ATPL, JDPL i usporedba brodara [lol]
imas zato Time chart / odnosno ugovore koji se sklapaju na nekoliko godina,
Npr ATPL i JDPL su uglavnom time chart
Hvala Vipy,
mislim da ih ipak neču čitati jer osim šta ovdje gluvarim ja i radim (iako ne bi čovjek reko)
[yawn]
Febo, morat ces procitati nekoliko stotina stranica na ATPL, JDPL i usporedba brodara [lol] imas zato Time chart / odnosno ugovore koji se sklapaju na nekoliko godina, Npr ATPL i JDPL su uglavnom time chart
mislim da shvaćam različit pristup pri sklapanji time chart ugovora od onih drugih
hvala, ipak sam tu laik. kužim se u brodare ko Marica u krivi k..c.
no brzo učim
[wink]
kako sto vise ucis, kuzis kako si malo znao [lol] [lol] [lol]
kako sto vise ucis, kuzis kako si malo znao [lol] [lol] [lol]
he-he.sad bi ti svašta napisao ali neću ovdje na forumu.
za tebe vrijedi ona bolje prvi u selu nego zadnji u gradu…..
dalje ne želim nastavljati jer ću inače izazvati gomilu reply-ova na navod.
inače, cijenim tvoje znanje usprkos navedenom
[wink]
he, he
mislim da je ovo neka poslovica, i trebala se odnositi na sve one koje su spremni uciti….
sorry ostalima a off topic
da bar sve stavi na prodaju pa da glođemo par dana, bar bi vidjeli kraj. jel ima ko stanje bdi-a.
ma neš ti njega lik uživa da stalno baca nove dionice
ovako je zabavnije može se nekaj sitno još dobiti po diskontu
imam ja stanje DRYS-a u Pre Marketu :
mi smrdimo izgleda
Capesize u laganom plusu…
Baltic Dry Index down 77 to 5615
Capesize + 13 to 7202
Panamax – 108 to 5517
Supramax – 73 to 3982
Handysize – 91 to 2130
dame i gospođo samo se još malo treba strpiti
pa nije valjda jučer Mavrinac u udarnom terminu na CNBC oko 16 sati po našem vremenu dao target na DRYS 150
rekao je da Australci koče pregovore tako da mogu dobro cijenu opaliti žutoj braći
Dok čekamo BDI, evo nešto za čitanje:
(link: http://www.glgroup.com/News/The-BDI-Is-No-Longer-A-Good-Indicator-Of-World-Economic-Conditions-21198.html)
The BDI Is No Longer A Good Indicator Of World Economic Conditions
Implications: Several studies has noted the strong correlation between the Baltic Dry Index and world economic health. Since much of the cargo carried on dry bulk ships is the precursors to manufacturing, the strong relationship makes sense. For many reasons, the current BDI no longer follows this historical trend.
Analysis: Historically, dry bulk freight rates follow demand growth, which correlates nicely with world economic conditions. Occasionally, extremes on the supply side have a disproportionate impact on rates, and skew the rates.
In most maritime segments, fleet utilization between the 86% to 93% levels exhibit a very linear function with rate levels. In other words, incremental increases or decreases in utilization result in a rather fixed response in rates. Above or below those utilization levels, we tend to see more of a geometric response in rates.
For the last two years, we have seen virtually 100% utilization in the dry bulk fleet. At such high levels, minor disruptions in either supply or demand will result in large swings in freight rates. In 4Q07, continued congestion in Australia, poor Australian wheat harvest, and iron ore contractual commitments combined to drive rates up to record levels. Unfortunately, those levels were unsustainable based on the market fundamentals, and a correction was in order. At the same time, disruption in iron ore supply from Brazil has left some 50+ ships temporarily without cargo. Thus, we have had a massive fall in rates that no one expects to persist for very long.
The conclusion is that while the BDI is a good indicator of world economic conditions in the long term, during periods of abnormally high or low utilization, the index cannot be trusted as it becomes disconnected from underlying demand movements.
ja danas pretpostavih da je dosegnuto dno na nasoj ljubimici.
zato zavrsih dokup na 2680 – 2700.
no cash, no splash.