Pandemija korone je iz temelja uzdrmala globalne logističke lance, a oporavak koji je krenuo ove godine ima sasvim različite pravce razvoja – cijene prekomorskog kontejnerskog prometa su skočile u nebo, tankerski prijevoz je na svojem povijesnom minimumu, a zračni cargo ovisi o dnevnim promjenama linija uzrokovanih razvojem pandemije.

S druge strane, kamionski prijevoz je, osim epidemiološkim ograničenjima, obilježen i rastom cijene goriva te povijesno dugim rokovima za isporuku kamiona koji se opasno približavaju i jednoj godini. U Hrvatskoj gospodarskoj komori ističu da je u prvom tromjesečju 2020. prevezeno 29,3 milijuna tona robe, što je u usporedbi s prvim tromjesečjem 2019. porast za 11,7%.

Dakle, navode, trend prijevoza roba je stabilan, a prvi kvartal 2021. porastao je za 6% u odnosu na pretpandemijsku 2019. “Ako se nastavi dobra turistička sezona i povećana gospodarska aktivnost i u nastavku 2021., prijevoz roba trebao bi ostati stabilan.

Također se i na globalnoj razini očekuje da će povećanje cijena koje se manifestiralo prvenstveno u kontejnerskom prekomorskom prijevozu stabilizirati te će se međunarodni opskrbni lanci vratiti svoje u normalne tokove”, kazao nam je Dario Soldo, direktor Sektora za graditeljstvo i promet HGK.

U Komori navode da je u prvom tromjesečju 2021. ukupno prevezeno 27,9 milijuna tona robe, što je u usporedbi s prvim tromjesečjem 2020. pad za 4,5%. Pad u prijevozu robe imali su željeznički prijevoznici, za 3,6%, a prijevoznici teretnih vozila za 7,4%. I hrvatski zračni prijevoznici prevezli su manje robe, taj pad iznosio je 41%.

Hrvatski brodari u pomorskom i obalnom prijevozu ostvarili su pak porast u prijevozu robe za 12%. Petar Šimić, direktor logističke tvrtke Primacošped i član Izvršnog odbora Hrvatske udruge poslodavaca (HUP) ističe da se posebno osjeća rastući pritisak na cijene cestovnog transporta u Europi, a na što utječe i ograničena ponuda teretnih vozila kojih gotovo da nema u ponudi za kupiti zbog problema u opskrbnim lancima s kojima se nosi automobilska industrija. Naručeni kamioni i prikolice čekaju se oko 210 dana za isporuku, što nije do sada zabilježeno.

Cijena nafte za cestovnu logistiku je prije pandemije u siječnju 2020. bila na do tada najvišoj razini, oko 10 kuna, da bi se sredinom 2020. godine spustila na najnižu razinu koju pamtimo, oko 7,30 kune.

U tom trenutku globalna tržišta nisu još vjerovala u brzi oporavak koji se odjednom počeo događati od lipnja, a s njime i ponovni rast cijena goriva koja je danas ponovno u drugom ekstremu, 10,50 kuna. Budući da nafta čini 30% u strukturi cijene cestovnog transporta, koji je podrška za 70% robne razmjene unutar EU, razumijemo kakav je efekt ovako snažna oscilacija u cijeni nafte imala na cijenu transporta”, kaže Šimić.

9000 USD više, 6 tjedana kraće

Dodaje da su trenutačno cijene prijevoza iste kao prije početka pandemije, dakle oko jedan euro za 1km u međunarodnom transportu.

“Donedavno je bilo normalno da je cijena transporta u izvozu oko 15% niža od cijene u uvozu, ali zbog toga što izvoz bilježi veći rast od uvoza (11% u odnosu na 6%) te cijene su se približile i na najfrekventnijim relacijama su sada gotovo iste, uz standardne iznimke kao što su Rusija i Zajednica neovisnih država (ZND) u koje Hrvatska puno više izvozi nego uvozi.

Petar Šimić, Primacošped/PIXSELL

Željeznički promet u Hrvatskoj nije puno profitirao zbog Covid krize, dobrim dijelom jer je kriza cestovnog transporta trajala kratko, 2 ili 3 mjeseca, što njima nije dovoljno vremena da stave u funkciju novu opremu, vagone i lokomotive.

Međutim, oni ionako moraju graditi svoju konkurentnost nevezano uz Covid krizu, a tu bi veliku ulogu mogao odigrati novi terminal u Rijeci i velika ulaganja u infrastrukturu koja je zastarjela, pogotovo od Rijeke prema kontinentu”, kaže Šimić.

Željeznički prijevoz iz Kine prema Europi, s druge strane, doživljava malu renesansu zbog višestrukog povećanja cijene pomorskih vozarina na relaciji Kina prema Europi. Šimić procjenjuje da se razlike u cijeni željezničkog transporta iz Kine prema Europi, koje se kreću oko 18.000 USD, u odnosu na transport brodskog kontejnera koja je oko 9000 USD, nije više toliko daleka, pogotovo ako se ukalkuliraju i troškovi inland transporta te dvostruko duži tranzit time.

U Primacošpedu ističu da je potražnja za zračnim transportom u Hrvatskoj nešto manja jer više nema onih masovnih uvoza zaštitne opreme iz Kine, međutim farmaceutska i obrambena industrija i dalje imaju stabilnu potražnju za ovim vidom transporta, dok je ponuda i dalje na 50 posto.

Iz Zagreba je otišao Emirates koji je letio sa širokotrupnim avionom preko Dubaija prema svijetu, Korean više nema izravnu liniju, Air Canada nema više svoju redovnu liniju, Lufthansa i Air France koji su trenutno najdostupniji avioprijevoznici prema zapadu, dok je Turkish Airlines trenutno vjerojatno najbolje rješenje prema istoku.

Cijene su i dalje znatno više nego u “normalna“ vremena. Direktor Primacošpeda analizira da brodari i dalje provode politiku “blank sailling“, mnogo brodova je privezano, a oni koji plove često planski plove s pola kapaciteta. “Vidimo da u luku Rijeka i luku Koper brodovi uplovljavaju poluprazni. Cijene su zbog toga i dalje izuzetno visoke, klijenti trebaju biti svjesni da to proizlazi iz kontroliranog manjka ponude, a ne iz potražnje veće nego što je bila npr. 2019.

John Karavanić, Tankerska Next Gen./PIXSELL

Međutim, cijene su drugi problem, a prvi problem koji tržište prepoznaje je pouzdanost isporuka. Zadatak je špeditera u kvalitetnom i iskrenom odnosu između brodara, špeditera i klijenta osigurati da se dogovori i termini poštuju. Razlika između 8000 i 9000 USD u ponudi može biti samo na cijeni, ali u realizaciji to može značiti da će roba doći 5-6 tjedana ranije.

Klijent donosi odluke, ali špediter mora kvalitetno prezentirati sve opcije koje realno postoje, a ne samo na papiru”, zaključuje Petar Šimić. Da je situacija na brodarskom tržištu dijametralno različita ovisno o kojim brodovima se radi, smatra i John Karavanić, direktor Tankerske Next Generation iz Zadra.

“Vlasnici kontejnerskih brodova mogu si danas na svjetskom tržištu sami određivati cijenu i pisati račune za prijevoz jer je potražnja ogromna, a kapaciteti ograničeni. S druge strane, tankeri su i dalje na svojim povijesnom minimumu kroz duže vrijeme”, kazao je Karavanić.

Prednost bližem okruženju

Iz Hrvatske pošte, a koja je jedan od najznačajnijih korisnika svih logističkih modela, navode da se tržište moralo brzo prilagoditi novim uvjetima uzrokovanim epidemijom.

“Logistički lanac se smanjio na bliže okruženje pa je sukladno tome i roba iz bližeg okruženja dobila prednost jer su logistički tokovi skraćeni. Većina robe i proizvoda prebačeni su na digitalne kanale prodaje. Takve brze pomake u logističkom lancu nitko nije predviđao, a tvrtke koje su na uzlaznoj putanji ulaganja u infrastrukturu i tehnologije stekle su tržišnu prednost.

Kako je HP na uzlaznoj putanji, ta ograničenja nismo osjetili. Rokovi dostave su se malo produljili, ali to neće trajati zauvijek, jer se svi u logističkom lancu prilagođavaju novom normalnom, što će utjecati na skraćenje rokova.

Cijene se neće značajno mijenjati za krajnje korisnike, ali će se u sklopu oporavka logistički lanac dodatno optimizirati pa će zapravo za istu transportnu cijenu roba biti dostupnija na tržištu”, kažu u Pošti te dodaju da su “imali sreće” što su transformaciju prema korisnicima započeli na vrijeme, pripremili ozbiljnu infrastrukturu, ali i uveli uslugu Paket24 i sada paketomate.