Doktor Ivan Dadić jedan je od najpoznatijih stručnjaka za promet u Hrvatskoj koji se nikada nije ustezao kritizirati loše poteze u razvoju prometne infrastrukture, kako za vrijeme prošlih vlasti, tako i sada. Prema njegovu mišljenju, prva velika pogreška napravljena je još sedamdesetih godina prošlog stoljeća kada se prometni razvoj sveo na gradnju autocesta, dok su – osim donekle aerodroma – svi ostali vidovi prometa ostali zapostavljeni. Posljednji intenzivni period gradnje autocesta po Hrvatskoj naziva “najvećom pogreškom u povijesti razvitka prometnog sustava”.
– Autoceste je trebalo graditi, ali ne na ovakav način da se nalaze predaleko od gradova, da imaju premalo čvorova i da ne sudjeluju u prometu velikih gradova. Ako pogledate način na koji su druge zemlje riješile taj problem, vidjet ćete da su autoceste mnogo bliže središtima gradova i da su integrirane u njihovo prometno tkivo. Kad smo analizirali prometnu situaciju u Hrvatskoj, došli smo do nevjerojatnih podataka da su autoceste najdalje od gradova, da su najmanje integrirane te da imaju najmanje čvorova u odnosu na ostale autoceste po svijetu. Primjerice, na 36 kilometara autoceste kraj Göteborga u Švedskoj postoje 22 čvora, a udaljenost od središta grada do autoceste je jedan kilometar. S druge strane, u Splitu na gotovo 60 kilometara autoceste od Prgometa do Šestanovca bit će četiri ili pet čvorova, a udaljenost od grada je 18 kilometara. Zato u Göteborgu autocestom prolazi 100.000 vozila, a u Splitu tek 2000 automobila. To je jedan od najzornijih primjera pogrešaka hrvatskog prometnog sustava.

Zagovornici gradnje autocesta po predviđenim pravcima tvrde da one pomažu razvoju krajeva kroz koje prolaze i donose gospodarski napredak?
– Oko svih velikih europskih gradova, poput Beča, Praga ili Budimpešte, uz autoceste locirani su veliki logistički industrijski centri. Kod nas nema nigdje ničega. Mala mjesta i sela smještena uz autocestu odumiru jer ne postoje čvorovi, posebno u Slavoniji. Na tom području zemljište ništa ne vrijedi jer se ništa ne isplati graditi. Negdje cijena zemljišta raste, ali kako nije riječ o uporabnoj vrijednosti, pitanje je kakva je korist od toga. Irska, primjerice, ima najmanje autocesta u odnosu na BDP po stanovniku, a Hrvatska najviše. Autoceste ne donose nužno razvoj. Usporedite Karlovac i Sisak ili Slavonski Brod i Osijek pa ispitajte što je koji grad dobio a što izgubio postojanjem ili nepostojanjem autoceste. Ovako građene autoceste dobre su samo za daleka putovanja, poput turističkih. Ali problem je gdje s turistima kad ih dovedete na odredište. Bez obzira na nedaleku autocestu, zbog ljetnih gužvi, od Trogira do Omiša morat će se graditi nova četverotračna cesta koja će biti barem jedan i pol puta skuplja od autoceste, inače će se od Zagreba do Dugopolja doći prije nego od Trogira do Omiša. Osnovna defincija kaže da je promet tamo gdje su ljudi. Zato je autocesta prazna, a lokalne ceste pune.

Što mislite o sistemu naplate na autocestama?
– Rimski klub šezdesetih godina prošlog stoljeća najavio je probleme s gorivom zbog kojih EU pokušava drukčije razvijati prometni sustav u odnosu na dosadašnji, a mi se u Hrvatskoj i dalje držimo zastarjelog sistema razvoja koji se zasniva na gorivu, a čiji je dio i postojeći sustav naplate cestarine koji je čisti ankaronizam. Čak 150 milijuna eura potrošeno je na gradnju najmanje stotinu nepotrebnih mostova uz naplatne kućice, da ne spominjem ostale troškove koji idu uz to.

Može li Hrvatska prijeći na sustav vinjeta?
– Kao privremeno rješenje to bilo dobro, ali dugoročno rješenje naplata cestarine je putem satelita. Satelitska navigacija uskoro će biti sastavni dio svakog vozila. Uz mali dodatak ona može služiti kao sredstvo naplate cestarine ne samo na autocestama, nego i cestama uopće, o čemu je Milan Bandić nešto govorio. Riječ je o projektu koji Institut prometa i veza razvija zajedno s prometnim fakultetom i drugim partnerima.

Tko je krivac za pogreške koje spominjete?
– Moje je duboko uvjerenje da Hrvatska ima najlošiji ili jednu od najlošijih koncepcija razvitka autocesta u svijetu. Na žalost, veći dio krivnje počiva na politici koja uvijek srlja. Riječ je o boljševičkom sindromu oduševljavanja građenjem. Umjesto da se radi na rastu BDP-a i plaća, mi imamo trajnu buldožer-revoluciju što se vidi i po zgradama koje svakodnevno niču po Zagrebu kao dokazi nečije moći. Ne kažem da ih nije potrebno graditi, nego da se to radi racionalno. Hrvatska nije dovoljno bogata da potroši milijarde dolara za gradnju nekakvih simbola kao što to mogu druge zemlje.

Što bi po vašem mišljenju trebalo napraviti s planiranim mostom prema Pelješcu te započetim autocestama Split – Dubrovnik i Zagreb – Sisak, koja je dobar primjer korištenja gradnje u političke svrhe?
– Prema Dubrovniku i Sisku treba graditi brzu cestu s dovoljno čvorova kao što je napravljeno od Svete Helene prema Vrbovcu s mogućnošću da se dogradi autocesta kad i ako to bude trebalo. U Dubokoj i Brijestu treba sagraditi trajektna pristaništa za one koji ne žele putovati preko tuđeg teritorija.

Koje su autoceste u Hrvatskoj isplative?
– Bolje bi bilo reći – donekle isplative. Možemo reći da su to Zagreb – Kutina, Zagreb – Rijeka i Zagreb – Sveta Helena.

U Sisku se autocesta čeka kao spas.
– Čini mi se da je riječ o jednom od mitova. Sisku bi daleko više pridonijelo, kao i cijeloj središnjoj RH, da se napravi dvokolosječna pruga, da zaposleni u Zagreb jeftino putuju.

Kako ocjenjujte najave Vlade o ulaganju u željeznicu?
– Novi projekti Vlade poput gradnje kvalitetne pruge od Rijeke do Zagreba, kanaliziranja Save od Siska do Šamca i gradnje kanala Dunav – Sava najvažniji su investicijski prometni projekti u ovom stoljeću. Ako bi se sve zamišljeno napravilo u idućih 20 godina to bi bilo izvanredno rješenje.

Nedostatak strategije i pameti

Prije nepunih godinu dana počelo se i s gradnjom autoceste od Krapine prema granici?
– Hrvatska srlja u brzu gradnju autoceste prema Mariboru i dovodi svoje građane u Zagorju u neugodan položaj iako Slovenci barem idućih pet godina neće napraviti autocestu od Maribora do granice. Valja reći da na tom području, osim na granici, nikada nema gužve tako da se s razlogom treba zapitati čemu sve to. Jedan od najvećih promašaja je i autocesta od Rijeke do prijelaza Rupe – Pasjak koju Slovenija neće nastaviti najmanje za idućih deset godina.

Očito je problem nedostatak strategije?
– Ne samo nedostatak strategije, nego i nedostatak pameti koje očito nema tamo gdje se odlučuje.

Zagrebačka zaobilaznica na pogrešnom mjestu

Kako ocjenjujte situaciju u prometu u Zagrebu?
– Zagreb ima zaobilaznicu, ali je sagrađena na krivom mjestu i s premalo čvorova. Sada se najavljuje novi most preko Save prema Zaprešiću a da nije napravljen čvor sa samoborskom cestom kako bi se bitno skratilo putovanje od Samobora do Zaprešića. Ulažu se veliki novci, a osnovne stvari poput čvora nisu riješene. Da ne govorim da je gradska autocesta trebala prolaziti Ljubljanskom i Slavonskom avenijom. Od Varaždina do Zagreba treba vam 45 min., a da prođete Zagreb treba sat vremena. Potrebno je hitno denivelirati avenije kako bi mogle primiti između 80.000 i 100.000 vozila dnevno.