Iako imamo podjednaku razinu sigurnosti na državnim cestama kao i Velika Britanija, tamo je dva i pol puta manje stradalih nego u Hrvatskoj

Sudionici okruglog stola o novom Zakonu i sigurnosti na hrvatskim cestama/BORNA FILIĆ/PIXSELL Sudionici okruglog stola o novom Zakonu i sigurnosti na hrvatskim cestama/BORNA FILIĆ/PIXSELL

Idemo u dobrom smjeru, ali i dalje moramo osmišljavati inicijative za poboljšanje cestovne sigurnosti, pomlađivanje voznog parka te važnosti održavanja vozila.

U organizaciji Poslovnog dnevnika održan je okrugli stol Novi Zakon i sigurnost na hrvatskim prometnicama. Iako su izmjene zakona donijele rigorozne kazne, osnovni cilj im je bio poboljšanje sigurnosti u prometu. Sudionici okruglog stola složili su se da smo na dobrom putu ali i da prostora za poboljšanje još uvijek ima.  "Nismo bili zadovoljni sa stanjem sigurnosti stoga smo i inicirali izmjene zakona koji je stupio na snagu 1. kolovoza.

Cilj nije bio puniti proračun, nego se usmjeriti na one koji sustavno rade prekršaje na cestama. Kazne su usmjerene baš na te sudionike u prometu, vozače recidiviste i od 1.8. bilježimo dodatno poboljšanje sigurnosti u cestovnom prometu. U usporedbi s prošlom godinom imamo 7 posto manje prometnih nesreća, 20 posto manje teških tjelesnih ozljeda, 11 posto lakših ozljeda, a 40 osoba manje je smrtno stradalo", ističe Josip Mataija, voditelj odjela Službe za sigurnost cestovnog prometa u Ministarstvu unutarnjih poslova.

Stanje sve bolje
Kako tvrdi, stanje se popravlja jer ako se vratimo ne tako davno u povijest ginulo je preko 800 ljudi, a prošle ih je godine bilo 317.  Smanjen je broj poginulih za više od pola i cilj je tu brojku još više umanjiti. U EU smo među najgorima, naime prosjek EU je oko 5 poginulih na 100.000 stanovnika, naš je 7,7, a najbolje zemlje poput Velike Britanije imaju 3. Mataija napominje kako su najveća problematika cestovnog prometa naselja. U njima je 2018. godine bilo 80 posto nesreća te je smrtno stradalo 55 posto.

 

Babić

Brzina je najčešći uzročnik prometnih nesreća s poginulima.

Najviše poginulih je na nerazvrstanim cestama i ulicama u gradovima. Lani je tamo smrtno stradalo 126 osoba, na autocestama 28, na državnim cestama 29, izvan naselja 88, a na županijskim u naselju 17 osoba. "Krenuli smo dobrim putem, rezultati su vidljivi, ali još uvijek ima mjesta za poboljšanje. Potrebno je što prije objaviti novi Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama koji je već dugo u postupku e-Savjetovanja, a donijet će dosta novih pozitivnih izmjena prometne signalizacije. Ograničenja brzine nisu svugdje primjerena što je također jedan od uzroka nesreća, a i sama postava znakova često je zbunjujuća", smatra Vlado Bužanić, predstavnik Hrvatske komore inženjera tehnologije prometa i transporta. Stanje sigurnosti na cesti je mjerljivo i usporedivo kroz kvantitativne analize kao što je EuroRAP, a za kojeg je akreditiran i provodi ga Fakultet prometnih znanosti iz Zagreba.

Osim u Hrvatskoj, Fakultet prometnih znanosti proveo je EuroRAP analizu i na državnim cestama u Velikoj Britaniji. "Tamo je 2,5 puta manje stradalih nego u Hrvatskoj, a razina sigurnosti prema EuroRAP-u na njihovim i na našim državnim cestama je podjednaka. Treba se zapitati što je razlog tomu, a smatram da odgovor prije svega leži u prometnoj kulturi i poštivanju prometnih pravila i propisa. Očito je svijest sudionika u prometu drugačija te ju je potrebno mijenjati kroz edukaciju, i to od najmlađih do najstarijih. O svijesti naših vozača govori podatak o poštivanju ograničenja brzine, a posebice tamo gdje je  propisana na 50 km/h.Naime, 'brzina' je najčešći uzročnik prometnih nesreća s poginulima pa su Hrvatske ceste analizom brzine na oko 180 lokacija na kojima mjerimo karakteristike prometnog toka putem brojila prometa utvrdile kako je prosječna brzina na tim lokacijama u 90 posto slučajeva veća od 50 km/h.

 

Klemar

Treba uložiti oko 300 milijuna eura u ograde na hrvatskim autocestama.

Za napomenuti je kako se ograničenja brzine postavljaju prema kategoriji ceste te sukladno prometno-tehničkim elementima ceste, a u ovom trenutku za ceste izvan naselja mjerodavan je Pravilnik koji datira iz 2001. godine", objašnjava Slaviša Babić, glavni inženjer za promet i ITS u Hrvatskim cestama. Na to se nadovezao Mataija koji ističe kako pravilnik nije nepromjenjiv i može se inicirati promjene na njemu, baš kao što su iz ministarstva inicirali izmjene zakona. Babić napominje kako je u izradi novi prijedlog predmetnog Pravilnika.

Hrvoje Ordulj, glavni inženjer u Odjelu za promet Hrvatskih autocesta ističe da su sva ograničenja brzina na autocestama postavljena sukladno projektnoj dokumentaciji, a da centri za upravljanje i nadzor prometa svakodnevno sukladno prometnim opterećenjima, vremenskim uvjetima i drugim prometnim zahtjevima dodatno ograničavaju brzinu kretanja vozila ako za to postoji potreba. Tvrtka Deltabloc razvija i postavlja zaštitne ograde, točnije cestovne zaštitne sustave i štiti prometnice diljem Europe.

 

48 posto

vozila bilo je tehničko neispravno u akciji kontrole tehničke ispravnosti na cesti

"Sudionike u prometu štitimo s postavljanjem oko 2,5 milijuna metara zaštitnih cestovnih sustava godišnje. Štitimo ih s postavljanjem stalnih zaštitnih cestovnih sustava, kao i privremenih ograda u slučaju izvođenja radova na cestama. Sve to se izvodi na osnovi  internacionalnih i europskih važećim normama i standardima˝pohvalio se Miran Klemar, direktor Deltabloca Slovenija. Osim cestovnih zaštitnih sustava, Deltabloc razvija, proizvodi i gradi zvučne barijere. Cijenu im je oko 250 eura po kvadratnom metru. "Od svih europskih zemalja, Austrija je svjetski prvak po tom pitanju i najviše ulažu u zvučne barijere", objašnjava Klemar.

Starost voznog parka
"Starost voznog parka je posebna tema. U sklopu Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa, Centar za vozila Hrvatske, Fakultet prometnih znanosti, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Hrvatski autoklub i Ministarstvo unutarnjih poslova su proveli projekt pod nazivom 'Provjera tehničke ispravnost vozila koja su sudjelovala u prometnim nesrećama sa smrtno stradalim osobama'. Pregledano je 166 vozila te se utvrdilo da u 42 posto vozila postojala određena tehnička neispravnosti. Od toga je u 28 posto vozila tehnička neispravnost najvjerojatnije i bila uzročnik nastale prometne nesreće, što znači da je od ukupnog broja vozila koji je bio analiziran u ovome četverogodišnjem projektu u 12 posto slučajeva tehnička neispravnost bila najvjerojatniji uzrok prometne nesreće.

 

Ordulj

Dodatno ograničavamo brzinu kretanja vozila ako za to ima potreba.

Ako godišnje na našim prometnicama od posljedica prometne nesreće umire oko 300 osoba to znači da uslijed tehničke neispravnosti vozila, temeljem rezultata ovoga projekta, na godišnjoj razini to je 30-40 ljudi. Kad govorimo o infrastrukturi, rade se analize crnih dionica i crnih točaka i poduzima se sve što se može, od tehničkih zahvata, izmjene signalizacije pa do korekcije brzine. Pri donošenju odluka moramo konzultirati struku, prihvatiti njihovo mišljenje a isto tako i mijenjati prometnu kulturu koja je na niskom novu", kaže Goran Zovak, rukovoditelj odjela za ispitivanje vozila u Centru za vozila Hrvatske.

I Hrvatske autoceste poslije svakog smrtnog slučaja rade kompletne analize koje šalju na nadležno ministarstvo. "Struka bi trebala biti prva i to je ključno. Šveđani su vozili po lijevoj strani ceste, javnost se protivila promjeni strane, ali osvijestili su ih stručnjaci i u roku godinu dana su promijenili stranu ceste po kojoj voze. Ako struka kaže, onda to s razlogom kaže, čak i ako javno mnijenje to ne misli", navodi primjer Babić.  Policija, premda je mnogi doživljavaju samo kao represivni aparat, provodi edukacije u školama i vrtićima te se bavi preventivom.

 

Zovak

U 12% slučajeva tehnička neispravnost je najvjerojatniji uzrok nesreće.

Uz to, od 1995. provode i akciju Poštujte naše znakova, surađuju s autoškolama, no Mataija napominje kako je ipak potrebno edukacije provoditi sustavno i da bi prometna kultura bila na većem nivou da djecu tome učimo od malih nogu. "Svi sudionici na razini policije, HC-a, HAC-a, HAK-a i drugi značajno ulažu u sigurnost, ali predstavnici gradova nemaju baš takve pomake. Kad imate raskrižja koja nisu analizirana dvadeset godina, onda dobivate kolone i zagušenja, a gradovi su ti koji najviše trebaju sudjelovati u razvoju i mijenjanju planova za prometnu sigurnost. Gradovi ne ulažu dovoljno u prometni razvoj, konkretno ni grad Zagreb još uvijek nema sustavno rješenje. Potrebno je educirati i vlasnike prometnih sustava u gradovima", tvrdi Bužanić.

Vozači imaju svoju logiku  
Ipak, na kraju se uvijek sve svodi na prometnu kulturu i poštivanje propisa. "Bilo bi idealno da sve svi pridržavaju propisa, ali ljudi ih se ne pridržavaju jer ponekad vozači smatraju da znakovi nemaju svoju logiku. I tu leži problem", upozorava Mataija. Pozitivnih primjera u moru problema ipak ima. "Svjetlo na kraju tunela je stvaranje hitnog koridora bilo gdje, HAC i HAK su postavili benere i nakon 2-3 tjedna kampanje su već krenuli stizati pozitivni komentari. Ljudi su to prihvatili i to je u turističkoj sezoni posebno bitno", ističe Ordulj. Babić objašnjava kako je odgovornost svih dionika sustava da utječu na smanjenje broja prometnih nesreća, ali i na ublažavanje posljedica prometnih nesreća. 

"Investitori, projektanti, nadzor imaju tisuće zakona i pravilnika. Zbog toga Deltabloc nudi i edukacije tih kadrova po pitanju važećih europskih standarda, koji se nanašaju na cestovne zaštitne sustave i nudi rješenja, da se ti standardi i poštuju. Dodatno naravno i svaka država i investitor ima svoje dodatne zahtjeve i karakteristike", napominje Klemar. I u cestovnoj infrastrukturi ima prostora za poboljšanje poput primjerice postavljanja ograda viših razina zadržavanja vozila. "One su posebno važne na kritičnim dionicama za motoriste, odnosno na dionicama na kojima oni pojačano prometuju, a trebamo riješiti i betone, šahtove i odvodne kanale uz prometnice, jer na tim mjestima ljudi nam ginu", navodi jedan od problema Mataija.

 

Bužanić

Gradovi ne ulažu dovoljno u prometni razvoj, pa tako ni Zagreb.

Hrvatske ceste su pokrenule izradu smjernica za zaštitne odbojne ograde te je izrađen projekt usklađenja ograničenja brzine na državnoj cesti DC1, a isto se planira i na državnim cestama DC2 i DC8.  Također, u izradi su i prometni elaborati povećanja sigurnosti motociklista na zahtjevnim dionicama državnih cesta DC8, DC32 i DC66 i realizacijom mjera kao što su postavljanje dodatnih odbojnih ograda te povećanjem hvatljivosti kolnika. Također, za ovu godinu je u planu i pilot projekt zaštite sudionika u prometu u slučaju slijetanja u odvodne kanale i naleta na betonske prilaze. "Da bi se promijenile sve ograde na hrvatskim autocestama i izvele na zavidnoj europskoj razini trošak investicije iznosio bi oko 300 milijuna eura", ocjena je Klemara.

Zaštita na cestama
"Nas svjetska banka kreditira za izradu projektne dokumentacije za elastičnu odbojnu ogradu na autocestama. U 2017. godini na izvanredno održavanje u koje spada i izmjena odbojne ograde utrošeno je 56 milijuna kuna, a 2018. godine 200 milijuna kuna", kaže Ordulj. Babić objašnjava kako rade na strategiji povećanja sigurnosti prometa na državnim cestama koja će obuhvatiti period od 2020.-2025. te će se bazirati na provedbi 'pet E', točnije- education, engineering, emergency, enforcement i evaluation.

 

Mataija

U 2019.imamo 7% manje nesreća i 20% manje teških tjelesnih ozljeda.

"Trebamo riješiti i turističke ulaske u grad, jer se i turisti u posljednje vrijeme ne drže propisa i velike su šanse da će turisti postati još veći problem. Tu se opet vraćamo na gradove koji nisu spremni na tu navalu turista. Problem je nastao i zbog toga što sve više turista koji dolaze avionom za lokalna putovanja koristi rent-a-car", objašnjava Bužanić. Problem je kapacitiranje autocesta, naime, kako navodi Babić, omjer ljetnih prometa je tri puta viši od  godišnjeg. "Ključna je i brzina prometnog toka. Mi smo ove godine zatvarali Sveti Rok za promet u smjeru mora jer cesta to više nije mogla podnijeti, imali smo i do 5000 vozila po satu", kaže Ordulj. 

Poticanje na kupnju novih vozila
"Vozni park pokušavamo pomladiti subvencioniranjem vozila s niskom razinom emisije štetnih sastojaka (CO2). Od ulaska RH u EU, značajno je povećan broj unosa rabljenih vozila tako da trenutno imamo, nažalost, značajno veći broj prvo registriranih rabljenih vozila u odnosu na nova vozila godišnje. S obzirom na to da tržište diktira cijenu, te već ranije navedenu mogućnost liberalnijeg unosa automobila. Uvozimo što jeftinije i snažnije automobile, najčešće zanemarujući razinu sigurnosti. No, neovisno o kojoj vrsti vozila se radi, apeliramo da se unose novija vozila jer su i ona, statističko gledani, tehnički ispravnija te opremljenija sigurnosnim pasivnim i aktivnim sustavima.

Prosječna starost unesenih rabljenih vozila je oko devet godina a prosječna starost voznog parka u RH je između 13-14 godina. Ovim tempom, s obzirom na navedeno opisano stanje, ne možemo očekivati pomlađivanje voznog parka u skorijoj budućnosti. Na temelju podataka Centra za vozila Hrvatske, od ukupnog broja vozila koja su pristupila tehničkom pregledu 21-22 posto su proglašena tehnički neispravnim. Temeljem provedenih akcija kontrole tehničke ispravnosti na cesti i projekta Dani tehničke ispravnosti vozila, utvrđena je tehnička neispravnost na oko 48 posto vozila što upućuje na zaključak da se realno na našim prometnicama prometuje s vozilima koji imaju znatno veću tehničku neispravnost nego što to pokazuju službeni podatci iz Stanica za tehnički pregled vozila.

To je i očekivano jer, nažalost, mi se brinemo o vozilima samo kad treba ići na tehnički pregled", kaže Zovak. Kako ističe Mataija iz Nacionalnog programa se financiraju i projekti za ceste na koje se mogu javiti i gradovi i općine kako bi poboljšali sigurnost u prometu, a to uključuje sanacije opasnih mjesta, izgradnju kružnih tokova, svjetlosne i zvučne signalizacije i slično. Do sada je uloženo 109 milijuna kuna u infrastrukturu lokalnih sredina i to za otprilike 150 projekata. "Uz sinergiju svih u tom sustavu zajedničkim snagama možemo dići razinu sigurnosti na cestama i u prometu", poručuje Mataija.

Proaktivnost ključ uspjeha
Zovak napominje da iako idemo u dobrom smjeru, i dalje moramo osmišljavati inicijative za poboljšanje cestovne sigurnosti, pomlađivanje voznog parka, te važnosti redovitog održavanja i tehničke ispravnosti vozila.  Na aktivno sudjelovanje svih dionika i veće cijenjenje mišljena struke pozvao je Bužanić, a Ordulj je najavio i izgradnju središnjeg centra HAC-a u Zagrebu s ciljem povezivanje zemalja regije u turističkoj sezoni. Kako tvrdi, HAC u suradnji s fakultetom smanjuje nesreće i daje maksimum od sebe da posljedice nesreća budu svedene na minimum.

"I ograde mogu spasiti živote i toga moramo biti svjesni, jer su nesreće skoro uvijek niz više okolnosti. Da su putovali avionom, da bi bio VW Golf kao danas, da je bila bolja vidljivost, da su vozili prilagođeno okolnostima, da su bili vezani… i na kraju, da su bile ograde izvedene za najvišu razinu zaštite i tako kamion ne bi probilo središnje zaštitne ograde i zatvorio put Golfu,… Autocesta A9, kod Ingolstadta, 7. Lipanj 1993., Dražen Petrović", poručuje Klemar. Babić smatra da je proaktivnost ključ uspjeha. "U dvadeset godina smo sanirali preko 280 opasnih mjesta, izradili smo novu metodologije za identifikaciju opasnih mjesta, a osim retroaktivnih mjera potrebno se fokusirati na provedbu proaktivnim mjerama kojima će se utjecati na smanjenje broja prometnih nesreća i fatalnost njihovih posljedica", zaključuje Babić.

Samo registrirani korisnici mogu komentirati
Nemaš korisnički račun? Registriraj se ovdje! Prijavi se ovdje!
Pregled dana
Pogledaj sve