Električnim automobilima mnogo se toga piše pod grijeh – od visoke cijene, preko relativno malog dosega, loše rasprostranjenih punionica, neisplativosti ako se pune na javnim punjačima, kolapsa električne mreže krene li se više električnih auta puniti u isto vrijeme – no među većim adutima protivnika ‘strujića’ svakako je argument o kratkom vijeku trajanja baterija. S tim je, pak, usko povezan pad vrijednosti električnih automobila, jer tko bi kupio auto na bateriju upitnog kapaciteta…

Neke se od ranije navedenih stavki može osporiti, neke su i dalje realan problem, a CleanTechnica ovih je dana objavila rezultate studije o vijeku trajanja baterija u električnim autima, koja je pobila dosadašnju tezu da se tim baterijama nakon nekoliko godina upotrebe kapacitet drastično smanjuje. Upravo je ta teza većim dijelom zaslužna za to što je rabljeni električni automobil teže prodati jer ako njegova baterija zaista tako brzo stari i gubi kapacitet, nakon nekoliko godina upotrebe morala bi se zamijeniti, što košta i više od deset tisuća eura, piše Večernji list.

CleanTechnica citira Tima Woodwarda, generalnog direktora tvrtke Prelude Ventures, koja je uložila u skladištenje baterija drugog životnog vijeka za električna vozila, koji navodi: “Mislim da još nitko nema veliku količinu baterija drugog životnog vijeka jer baterije u praksi traju duže nego što se očekivalo. Nije tako uobičajeno da vidite baterije izvađene čak ni iz najranijih Tesla automobila.”

Kupovina vozila

Kupujete rabljeni električni automobil? Ovo su stvari na koje trebate pripaziti

To će svakako razveseliti poklonike električnih automobila, jer baterija jest najskuplji dio električnog auta, pa je opravdano pitanje koliko često treba mijenjati baterije u električnim vozilima i koliko košta njihova zamjena. Savjetodavna tvrtka P3 specijalizirana je za električnu mobilnost. Provela je opsežnu studiju osmišljenu kako bi odgovorila na ta pitanja i eventualno razbila mitove o baterijama u električnim automobilima. Započeli su s ispitivanjem 50 električnih vozila iz vlastite flote. Kasnije su analizirali podatke iz 7000 drugih električnih automobila. “Pružanje pouzdanih i transparentnih podataka ključno je za pružanje realne slike o stvarnom vijeku trajanja baterije, a time i jačanja povjerenja u električna vozila”, navode autori studije.

Studija tvrtke P3 promatrala je isključivo postotak degradacije baterija u električnim automobilima tijekom vremena i uporabe. Ono što je novo u ovoj studiji jest da se temelji isključivo na stvarnim podacima električnih automobila na cesti. U svojim ranijim istraživanjima, P3 se usredotočio na deklarirane podatke proizvođača vozila i neka laboratorijska mjerenja. No, podaci iz električnih automobila voženih u realnim prometnim situacijama uključuju ne samo vanjske čimbenike kao što su utjecaji okoliša i ponašanje u vožnji i tijekom punjenja, već i programiranje sustava upravljanja baterijom i strategije starenja koje provode proizvođači automobila. Kako bi dobio te podatke iz stvarnog svijeta, P3 je surađivao s Aviloo, austrijskom tvrtkom za dijagnostiku baterija koja je već provela više od 60.000 testova kapaciteta baterija električnih automobila.

Blaži nameti BYD-u, Geelyju i SAIC-u

EU smanjila planirane carine na Teslina e-vozila proizvedena u Kini

Analizirali su vozila koja su prešla više od 300.000 kilometara, što je omogućilo detaljniju i sveobuhvatniju procjenu starenja baterije u odnosu na kilometražu. Analiza P3 pokazala je da u prvih 30.000 kilometara zdravstveno stanje baterije relativno brzo opada – sa 100 posto na oko 95 posto. To se znalo i dosad. Ali, navodi dalje studija, degradacija baterije smanjuje se s povećanjem kilometraže. Podaci iz Avilooa za 7000 vozila pokazali su prosječno zdravstveno stanje od oko 90 posto na 100.000 kilometara. Nakon toga, linija koja pokazuje preostali kapacitet gotovo je vodoravna. Između 200 i 300 tisuća kilometara gotovo je ravna, a zdravstveno stanje baterije u prosjeku je blizu 87 posto.

Postoji jednostavno objašnjenje za brzi gubitak u početnoj fazi, objašnjavaju autori studije. Takozvani SEI sloj (međufaza čvrstog elektrolita) formira se na anodi baterijskih ćelija tijekom prvih ciklusa punjenja i pražnjenja. To su naslage produkata reakcije iz elektrolita koje se uvijek stvaraju. Ovisno o vozilu i kemiji akumulatora, to se može dogoditi na različite načine, zbog čega postoji varijacija u podacima. Međutim, linija trenda pada kapaciteta iz 7000 vozila dovoljno je jaka za ukupnu procjenu – baterije traju dulje od očekivanog. Stvarni kapacitet baterije u realnim se uvjetima održava dulje nego što se pretpostavljalo, osobito kod vozila s velikom kilometražom.

Strateška važnost

Tržište baterija sve važnije. ‘Sustav ostaje isti, ali se usklađuje’

P3 zaključuje da stvarni korisnički profili, kao i kontrola ćelija putem sustava za upravljanje baterijom na terenu, značajno smanjuju starenje baterije. U stvarnom svijetu, naime, neka vozila bilježe samo malo smanjenje zdravstvenog stanja nakon 50.000 kilometara, dok druga brzo padnu ispod 90 posto. Realno, ponašanje vozača prema automobilu, način na koji koristi auto i puni mu bateriju uvelike utječu na to, ali opadanje kapaciteta baterije varira i od proizvođača do proizvođača. Razlika između bruto i neto kapaciteta — svojevrsni međuspremnik — igra važnu ulogu.

Budućnost bez dima

Iza kulisa 1.500 znanstvenika: Kako nastaju proizvodi koji mijenjaju duhansku industriju

ZELENO GOSPODARSTVO

‘Prihode od tradicionalne djelatnosti ulažemo u obnovljive izvore energije’

Može se koristiti za smanjenje primjetnog starenja tijekom jamstvenog roka oslobađanjem nešto više neto kapaciteta tijekom vremena, navodi CleanTechnica. S druge strane, ponašanje tijekom punjenja može se prilagoditi ažuriranjem softvera kako bi se omogućila veća snaga punjenja, što pak dovodi do većeg stresa u ćeliji. Ažuriranja mogu poboljšati kontrolu ćelija optimizacijom predkondicioniranja baterije kako bi se smanjio stres tijekom punjenja u uvjetima koji nisu optimalni.

P3 ipak napominje da prilikom gledanja rezultata njihove analize treba na umu imati dvije stvari. Prije svega, baza podataka električnih automobila s više od 200.000 kilometara znatno je manja nego za vozila s manjom kilometražom. Osim toga, po definiciji se ne računaju automobili koji ne prijeđu 200.000 kilometara, zbog čega pouzdanost vozila može izgledati previše pozitivno. Ali, ako električni automobil prerano zakaže, to nije uvijek zbog baterije. “Pojedinačni slučajevi, kao što su kvarovi uzrokovani posebnim ponašanjem pri korištenju ili greškama u proizvodnji, mogu se dogoditi i često se događaju unutar jamstvenog roka te stoga rijetko predstavljaju financijski rizik za potrošače”, napisali su autori studije P3. Da, bilo je više slučajeva otkazivanja baterija na ranim Nissan Leafovima, ali od tada je tehnologija baterija puno napredovala. Zadnjih godina ne nalazimo izvještaje o masovnijim kvarovima baterija u električnim autima, niti kod jednog proizvođača.

Kriza u industriji

Automobilski div u Europi otpušta 4000 zaposlenih

Način na koji se vozilo koristi svakako ima veliki utjecaj na to koliko će trajati. I to nije pravilo samo za električne aute, nego vrijedi za sve. Kod automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem, intenzivno gaženje papučice gasa opterećuje pogonski sklop. Tretirate li automobil umjereno, dulje će trajati. Jednako tako, korektnim ponašanjem prema električnom autu vozač može utjecati na dugovječnost njegove baterije. Kada se ne koriste, baterije preferiraju niske do srednje temperature, ispod 25 stupnjeva Celzija. Temperature iznad 60 stupnjeva pokreću kemijske reakcije koje dovode do ubrzanog propadanja kapaciteta.

Važna je i razina napunjenosti na kojoj je električni automobil parkiran dulje vrijeme. Viša razina napunjenosti znači veći napon u ćeliji — što ubrzava starenje tijekom duljeg vremenskog razdoblja. P3 stoga preporučuje parkiranje vozila s niskom do srednjom razinom napunjenosti (deset do 50 posto), ako znate da automobil tijekom dužeg razdoblja nećete koristiti. Brzo punjenje istosmjernom strujom, snažna ubrzavanja ili vožnja velikom brzinom općenito nisu dobre situacije za zdravlje baterije, osobito pri ekstremnim temperaturama. Nježna vožnja i sporo punjenje mogu usporiti starenje baterije, navodi se u studiji. Istraživanje također pokazuje da je starenje baterije rijetko slučaj za aktiviranje standardnog jamstva za baterije, koje obično iznosi osam godina ili 160.000 kilometara. Baterija općenito traje puno dulje od jamstva ili drugih dijelova vozila. P3 ističe da čak i ako baterija otkaže nakon isteka jamstva, još uvijek može imati značajnu preostalu vrijednost (ovisno o cijeni novih baterija), još se može koristiti u drugom vijeku trajanja, za pokretanje manje zahtjevnih vozila i uređaja. Tek nakon drugog korištenja – što je oko 20 ili više godina – baterija se reciklira.