Globalizacija svjetskog tržišta i novi poslovni modeli doveli su do revolucionarnih promjena u zračnom prijevozu. O trendovima kao i o poziciji Hrvatske razgovarali smo s Omerom Pitom, ravnateljem Agencije za civilno zrakoplovstvo.

Koji su danas glavni izazovi s kojima se zrakoplovna industrija susreće?
U odnosu na druge vidove prometa globalni izazovi pred kojima se nalazi zrakoplovna industrija vrlo su brojni. Pored općih izazova kao što je recesija koja negativno djeluje na prometnu potražnju, specifično za zrakoplovstvo treba izdvojiti: globalni manjak kvalificiranih kadrova koji bi mogao biti limitirajući čimbenik razvoja, zagušenost globalnih prometnih čvorišta i zračnih puteva i uz to vezane izazove uvođenja novih tehnologija i procesa koji bi trebali omogućiti veću protočnost prometa. Tu su i sve stroži ekološki zahtjevi koji poskupljuju poslovanje kompanijama. Sve spomenuto u uvjetima deregulacije tržišta zračnih prijevoznika kreira izazov nalaženja poslovnih modela koji će moći osigurati daljnji razvoj industrije. Na razini Europe izazovi su identični globalnim, a imajući u vidu rascjepkanost nacionalnih zračnih prostora u Europi, upravljanje zračnim prometom i povećanje protočnosti zračnih putova jedan je od najprioritetnijih izazova.

Kakva je situacija u regiji, a i u Hrvatskoj?
Hrvatska, koja je, kad govorimo o zrakoplovstvu, u velikoj mjeri već dio EU, također osjeća sve globalne i regionalne izazove. Međutim, glavni izazov pred hrvatskom zrakoplovnom industrijom je kreiranje i provođenje proaktivne i realistične nacionalne strategije zračnog prometa koja će osigurati da svi elementi sustava zračnog prometa koji imaju nacionalnu važnost opstanu imajući na umu činjenicu da su u Hrvatskoj već na snazi gotovo svi propisi EU te da će formalnim ulaskom u Uniju državni suverenitet nad prometom u velikoj mjeri biti prenesen na Europsku komisiju.

Koje su glavne zadaće regulatora u tome?
Regulatori imaju zadaću urediti zračni promet tako da se postignu pozitivni učinci i realiziraju postavljeni ciljevi uz što je moguće manji negativni učinak na industriju. To nije lagan zadatak i postoji obveza, odnosno izazov pred regulatorima da donose propise koji su ekonomski, organizacijski i tehnološki održivi. S obzirom na veliku društvenu važnost zrakoplovne industrije u prometnom, tehnološkom, ekonomskom i političkom smislu, regulatori na regionalnoj razini, pa tako i u Hrvatskoj, nastoje osigurati nekoliko ciljeva. Prije svega je potrebno osigurati primjerenu sigurnost i zaštitu zračnog prometa, potom osigurati tržišnu utakmicu u poslovanju avioprijevoznika te ukloniti državno subvencioniranje, zatim aerodromske usluge i usluge kontrole leta izložiti konkurenciji u mjeri u kojoj je to moguće, odnosno onemogućiti zloupotrebe monopolnog položaja nadzorom cijena usluga i transparentnošću poslovanja.

Postoji li razlika u viđenju razvoja zrakoplovne industrije u gledištima aviokompanija i regulatora?
Tradicionalno je velik broj tzv. nacionalnih avioprijevoznika uživao manje ili više obilne državne subvencije kao i zaštitu u vidu prava letenja. Posljedica takvog protekcionizma bila je da su u brojnim slučajevima nacionalni prijevoznici bili izuzetno skupe i neefikasne organizacije čiji ukupan pozitivni društveni učinak nije opravdavao uloženi novac poreznih obveznika. Danas više nije tako i zračni prijevoznici su izloženi tržištu, a državne subvencije zapravo više ne postoje. Sve je manje zračnih prijevoznika koji su u državnom vlasništvu. Velik broj renomiranih avioprijevoznika je bankrotirao, pojavili su se novi avioprijevoznici, neki od njih s revolucionarno novim poslovnim modelima koji funkcioniraju. Kada govorimo o Hrvatskoj, valja reći da su se naši avioprijevoznici nekoliko godina nalazili u neravnopravnom položaju u smislu da im je ograničen pristup tržištu EU, a da je istodobno potpuno otvoren pristup prijevoznicima EU hrvatskom tržištu. Ta je neravnopravnost dobrim dijelom otklonjena početkom 2010. godine. No i dalje je hrvatska zrakoplovna industrija mala i domaći avioprijevoznici nemaju kapaciteta i financijske sposobnosti za ravnopravnu utakmicu na tržištu EU.

Kakva je budućnost europskoga zračnog prijevoza, ponajprije zbog naglog rasta ‘low cost’ kompanija?
“Low cost” kompanije su na tržište zračnog prometa unijele niz promjena koje su u velikom dijelu pozitivne. Na primjer, porastao je promet na takozvanim sekundarnim aerodromima. Mobilizirali su nove putnike koji nikad ne bi koristili zračni prijevoz zbog visokih cijena te su time pridonijeli rastu prometa. Natjerali su “klasične” avioprijevoznike na smanjenje cijena i konkurentnije ponašanje na tržištu. Redefinirali su uslugu zračnog prijevoza. No otvoreno je pitanje koliko je poslovni model “low cost” prijevoznika održiv na duži rok. Činjenica je da je velik broj “low cost” prijevoznika bankrotirao nakon godinu-dvije. Također je činjenica da su “klasični” avioprijevoznici pretrpjeli velik udar od kojih se neki nisu oporavili. No neki su opstali te posluju i danas. Prema mojoj procjeni, nakon inicijalnog entuzijazma u osnivanju “low cost” kompanija kasnih 1990-ih situacija se stabilizira.

Koliko je u zrakoplovnoj industriji važan čimbenik regionalna suradnja?
Rascjepkanost europskoga zračnog prostora je uzrok velike neefikasnosti cijelog sustava te visokih cijena koje plaćaju europski avioprijevoznici. Za ilustraciju, američki FAA (Federal Aviation Administration) upravlja sa 70 posto većim brojem letova uz angažman 17 posto manje kontrolora leta nego je to slučaj u Europi. Europska komisija je donijela propise te upravo poduzima niz mjera koje bi u razdoblju od idućih pet do deset godina trebale bitno poboljšati situaciju. Jedna od mjera je i formaliziranje regionalne suradnje kroz “funkcionalne blokove zračnog prostora” (FAB) čime bi se rascjepkanost trebala bitno umanjiti. Hrvatska je članica FAB CE u koji su udružene Austrija, Češka, Mađarska, Slovačka, Slovenija, Hrvatska i Bosna i Hercegovina.

Kako predviđate razvoj zrakoplovne industrije u regiji?
Za razliku od starih članica EU kojima se prognozira stagnacija ili vrlo mali rast prometa, prognoze Eurocontrola govore o kontinuiranom rastu zračnog prometa od oko 6% u hrvatskom zračnom prostoru. Hrvatska je zemlja koja ima golem potencijal u turizmu pa tu prognozu smatram konzervativnom. Dodatni razlog za optimizam je to što su sve države koje su pristupale Uniji u godini pristupanja zabilježile nagli skok prometa u prosjeku oko 20 posto.

veliki uspjeh

RoboCup 2026: Hrvatski učenici među najboljima na svijetu u robotici i umjetnoj inteligenciji

ZAMAH INVESTICIJAMA U OBNOVLJIVE IZVORE

Stjepan Čerkez: ENNA je otvorena za suradnju na razvoju velikih vjetroelektrana, solarnih elektrana i baterijskih sustava u Hrvatskoj i regiji

Uloga države

Koliko na razvoj hrvatske zračne industrije utječe država, a koliko ostali sudionici na tržištu?
Ključnu ulogu u razvoju hrvatskoga zračnog prometa ima upravo država. Naime, država je vlasnik svih bitnih nacionalnih poduzeća i ustanova u tom sektoru kao što su Hrvatska kontrola zračne plovidbe (HKZP), nacionalni prijevoznik Croatia Airlines te međunarodne zračne luke. HKZP pokriva gotovo cijeli hrvatski zračni prostor uslugama kontrole leta uz dio prostora BiH. Croatia Airlines čini oko 50 posto svih prihoda hrvatskih zračnih luka. Trenutno je ukupan godišnji broj zračnih putnika nešto iznad pet milijuna. Od toga Zračna luka Zagreb čini oko 2,4 milijuna, a ostatak, do pet milijuna, otpada na turistička odredišta ZL Dubrovnik i ZL Split. Ako bude kvalitetno odrađeno, davanje ZLZ u koncesiju može biti snažan generator razvoja zračnog prometa dovođenjem većega prekooceanskog prometa s pozitivnim utjecajem na domicilne avioprijevoznike i na manje aerodrome u široj regiji.