Hrvatska je pred najvećom investicijom u zrakoplovnu infrastrukturu u svojoj novijoj povijesti. Procjenjuje se da će gradnja nove Zračne luke Zagreb biti projekt težak gotovo 2,5 milijardi kuna. O perspektivama zračnog prijevoza i izazovima pred kojima su zračne luke općenito razgovarali smo s Olivierom Jankovcem, predsjednikom Udruge zračnih luka Europe.

Zagrebačka zračna luka ovih dana ide u koncesiju. Što nam možete reći o europskim iskustvima s koncesijama u civilnom zrakoplovstvu?
U Europi je sve snažniji trend davanja zračnih luka u koncesiju, pa je i Zagreb na tom tragu. To je stoga što je sve teže dobiti novac iz javnih izvora. Kako je zrakoplovna infrastruktura sve važniji oslonac cjelokupnoga gospodarstva, takve investicije zahtijevaju sve više sredstava. Zbog toga se pozornost mora usmjeriti na novac iz privatnih izvora. Koncesija je optimalno rješenje za takve investicije – osiguravaju se sredstva za projekt, a pritom se zadržava kontrola i ne gubi se vlasništvo.

Koje su mogućnosti korištenja novca iz fondova EU za projekte novih ili rekonstrukcije postojećih aerodroma?
Postoje infrastrukturni fondovi iz kojih se može povlačiti novac za te projekte. No regulativa Europske unije je u vezi s gradnjom zrakoplovne infrastrukture dosta stroga i neodređena, a to usporava snažniji razvoj. Danas se na Bliskom istoku, u Aziji i Južnoj Americi gradi mnoštvo novih, modernih zračnih luka. Očekujem da će se do 2030. godine zračni promet u Europi udvostručiti, stoga je sigurno da postojeći kapaciteti neće biti dovoljni. Za primjer mogu navesti Kinu u kojoj će se u idućih dvadeset godina završiti 75 novih zračnih luka. Većina tih projekata financirana je iz javnih izvora. U Europi pak imamo projekt samo dva velika aerodroma – u Berlinu i Nantesu. Još je nekoliko zračnih luka u fazi projektiranja ili ishođenja dozvola, no nije sigurno da će se ti projekti ostvariti.

Koje su procjene rasta broja putnika u Europi u odnosu na ostatak svijeta?
Broj putnika u europskome zračnom prijevozu trebao bi s postojećih 1,4 milijarde do 2030. godine porasti na 2,7 milijardi godišnje. Sjeverna Amerika očekuje rast sa 1,47 na 2,37 milijardi. Najveći porast očekuje se u Aziji, sa 1,4 na 4,88 milijardi, te u Južnoj Americi sa 370 milijuna na 1,05 milijardi putnika godišnje.

Dopušta li europska praksa korištenje subvencija za poslovanje zrakoplovne luke, pogotovo za one manje ili sezonske?
Europska je komisija sve restriktivnija kad je riječ o subvencijama zračnog prijevoza, i iz samog budžeta Europske unije i na nacionalnoj razini. Male zračne luke, kakvih imate i u Hrvatskoj, imaju sezonski karakter poslovanja, a moraju biti otvorene čitave godine. U Bruxellesu su svjesni da se nešto u vezi s tim mora napraviti, ali teško je povući granicu do koje će se razine broja putnika, operacija ili prihoda subvencionirati, a nakon toga neće. S druge strane sve više putnika koristi “low cost” aranžmane. Očekuje se da će već 2013. godine 50 posto svih putnika u Europi otpadati na taj segment. “Low cost” prijevoznici u pravilu izbjegavaju velike međunarodne aerodrome pa se baziraju na manje, lokalne ili regionalne destinacije. Tu vidim veliku priliku za manje zračne luke da poboljšaju svoju poziciju.

Koji su glavni problemi s kojima se danas suočavaju zračne luke na Starom kontinentu?
Velike investicije u jačanje sigurnosti sigurno su među većim problemima posljednjih jedanaest godina. Naime, nakon terorističkog napada 11. rujna 2001. godine troškovi sigurnosti u zračnim lukama popeli su se s pet posto na 27 posto ukupnih rashoda. Regulatori gotovo da i ne dopuštaju subvencije pa su operateri zračnih luka morali sami ulagati u sigurnost. Kad se u obzir uzme stalno prisutan trend “low cost” prijevoza koji smanjuje profitabilnost većine aerodroma, jasno je da danas više od 53 posto zračnih luka u Europi ostvaruje gubitak. Među gubitašima su i zračne luke poput londonskog Heathrowa koji je troškovima investicije u svoj terminal 5 uvelike umanjio profitabilnost.

U Hrvatskoj se u posljednje vrijeme dosta govorilo o maćehinskom odnosu Zračne luke Zagreb prema nacionalnom avioprijevoznku Croatia Airlinesu. Kako gledate na odnos aerodroma i nacionalnih prijevoznika?
Do prije dvadesetak godina bilo je uobičajeno da svaki nacionalni prijevoznik ima svoju zračnu luku u kojoj će sve usluge dobivati vrlo povoljno. No s vremenom se situacija primijenila. Sve je manje klasičnih nacionalnih avioprijevoznika u vlasništvu države, a zračne luke koje bi prakticirale takav specijalni odnos s jednim operaterom uvelike bi umanjile konkurentnost i profitabilnost. Danas zračne luke moraju nuditi konkurentnu uslugu što većem broju operatera. To nije nužno samo zbog velikog broja putnika koji plaćaju takse na aerodromu, već i zbog šire ekonomske koristi za čitavu regiju ili državu. Za primjer navodim zračnu luku u Münchenu koja je toliko postala zanimljiva avioprijevoznicima i poduzetnicima da se u prostoru njezine gospodarske zone svakih 17 dana otvori nova međunarodna tvrtka.

Terorizam

Novi regulatorni okvir

Dobivanje kriptolicence u Hrvatskoj: ključni rokovi, uvjeti i koraci

Fiskalna stabilnost

Kako banke oblikuju ekonomski rast Hrvatske?

Skupa ulaganja u sigurnost
Podaci Europske udruge zračnih luka (ACI) kažu da su se troškovi sigurnosti njihovih članica popeli na 27% ukupnih rashoda, a kapitalna ulaganja na 31 posto. Istodobno im je zarada od servisnih usluga pala za 20, a od ostalih usluga za 10 posto. Aerodromi danas 48% prihoda ostvaruju od nezrakoplovnih aktivnosti.

Spajanje vodi u katastrofu

Što mislite o poslovnome modelu, koji predlažu stručnjaci za avioprijevoz, da se spoje zračne luke i nacionalni avioprijevoznici?
Katastrofa. Jednom riječju to je katastrofa, primarno za zračnu luku, a dugoročno i za avioprijevoznika. Svatko od ta dva partnera koji bi se našli u takvoj simbiozi ima svoje interese i svoj smjer razvoja. Kao što sam već rekao, zračna luka mora biti zanimljivija što većem broju zrakoplovnih operatera da bi bila uspješna i stvarala dodanu vrijednost za šire gospodarstvo. Nacionalni bi zračni prijevoznici pak s druge strane željeli da taj aerodrom bude njihov servis koji će što više iskoristiti za što manju cijenu. Obično se takvi prijedlozi javljaju u zrakoplovnim tvrtkama koje su u problemima pa očekuju da će ih spajanje spasiti. No mađarski Malev nije spasio ni takav manevar, a Zračna luka u Budimpešti uvelike je nazadovala zbog spajanja. Takvih pokušaja je bilo u još nekim zemljama, ali zasad nigdje nisu zaživjeli kao uspješan projekt.