Tvrtka S. K. Sahaija prevozi kontejnere od lokacija udaljenih 4400 kilometara od Singapura do ovdašnje luke unutar četiri ili pet dana. No, sljedeća dionica puta od 1400 kilometara vlakom do New Delhija obično potraje više od dva tjedna.

Većinu tog vremena kontejneri stoje u luci Jawaharlal Nehru u blizini Mumbaija jer su željezničke stanice, vlakovi i linije koje vode do New Delhija prenatrpane. Kad se zbroje svi troškovi skladištenja i željezničkog prijevoza tereta, Sahai procjenjuje da trošak prijevoza robe od Mumbaija do New Delhija dosegne 840 dolara po kontejneru, što je otprilike triput više od troška dopremanja kontejnera od Singapura do Indije. “Nemaju više prostora”, kaže S.K. Sahai, izvršni direktor tvrtke SKS Logistics iz Mumbaija, o indijskim željeznicama koje su u državnom vlasništvu. “I svi su im vlakovi rezervirani.”Dok svijet u Indiji vidi konkurenta Kini kao novog velikog izvora ekonomskog rasta, slaba prometna mreža ove zemlje koči njezin napredak. Kritičari tvrde da rast i modernizaciju željeznice sprečava vlada koju više zanima pobjeda na izborima i primirivanje birača nego ulaganje u dogoročne potrebe države. To je samo jedna od situacija u kojoj politička stvarnost bučne indijske demokracije stoji nasuprot usiljenom maršu koji kineski autoritarni sustav diktira svom gospodarskom razvoju. Mreža indijskih željeznica stara 150 godina i duga 64.000 kilometara često se spominje kao okosnica državnog gospodarstva. Prevozi više ljudi i robe nego ikad – čak sedam milijardi putnika i 753 metričke tone tereta godišnje. No, njezino širenje i modernizacija ne prate stvarne potrebe Indije. “Ako služe kao okosnica indijskog gospodarstva, onda upravitelji indijskih željeznica moraju steći širi pogled i opsežniju viziju”, kaže S. Ramnarayan, profesor na Ekonomskom fakultetu u Indiji i jedan od autora knjige o željeznici.

“Razmišljanje u okviru inkrementalizma – malo više ovdje, malo više ondje – neće riješiti nijedan problem.”Promet između velikih gradova kao što su Mumbai i New Delhi često posluje na 120 posto planiranog kapaciteta, što znači da se putuje sporije i da se tračnice troše brže nego što je planirano. S obzirom da su tračnice prelagane i da lokomotive imaju motore nedovoljne snage, indijski vlakovi mogu prevoziti najviše 4500 metričkih tona tereta, što je iznimno malo u usporedbi s 18.000 tona kapaciteta vlakova u SAD-u, Kini i Rusiji. Politički analitičari tvrde da je sadašnja ministrica željeznica Mamata Banerjee okupirana osvajanjem izbora u svojoj saveznoj državi Zapadni Bengal. Te su političke ambicije potaknule provođenje populističke politike u indijskim željeznicama koja je u financijskom raskoraku s modernizacijom i kapitalnim ulaganjima. Putnička je služba prošle godine izgubila četiri milijarde dolara, a cijene karata nisu rasle zadnjih sedam godina. Kako bi subvencionirale putnički sektor, indijske željeznice naplaćuju možda najviše cijene prijevoza tereta na svijetu – četiri puta više od američkih tvrtki i dvaput više nego u Kini. Kako stvari stoje, gomilaju se zaostali projekti na željeznici, a za njihovu provedbu manjka 17 milijardi dolara.

Vikas Bajaj