Automobilska industrija posljednjih mjeseci niže loše vijesti. Volkswagen je u ogromnim problemima, ništa bolje nije ni u Nissanu, dok Trump silom i carinama pokušava spasiti američku auto industriju.
Prodaja novih automobila u Europi pala je za 2,1% u siječnju, budući da rast u registracijama potpuno električnih i hibridno-električnih automobila na njezinim glavnim tržištima nije bio dovoljan da nadoknadi pad prodaje benzina i dizela, pokazali su industrijski podaci.
U EU je prodaja u siječnju pala za 2,6%, iako su registracije električnih (BEV) i hibridnih (HEV) automobila porasle za 34%, odnosno 18,4%. Umjesto toga, prodaja plug-in hibrida (PHEV) pala je za 8,5%. Tržišni udio električnih vozila u 2024. činio je tek manje od 14% bez tendencije rasta, ne dosežući 25 do 30% udjela kako je prognozirano prije nekoliko godina.
Neki su proizvođači automobila povećali cijene modela s benzinskim motorima kako bi potaknuli prihvaćanje električnih vozila, ali industrija se boji da će kupci jednostavno kupovati manje automobila. Općenito, europska automobilska industrija ne uspijeva ni približno vratiti ogromne investicije u električne vozila, s povratom na ulaganja (ROI) u periodu 2020.-2022. na -72%, pokazuju podaci Europske komisije.
Drugim riječima, ne isplati im se ulagati u dekarbonizaciju prometa. Zabrinutost zbog kazni sve je veća: ACEA po novome predlaže dvije opcije: postupno uvođenje od 90% za 2025. odnosno 95% za 2026., ili uvođenje mehanizma prosječne usklađenosti za godine 2025.-2029.
Osim toga, trenutačni podaci pokazuju da udio benzinskih/dizelskih automobila kontinuirano opada od 2023. čak i u nedostatku ciljeva za 2025., što dovodi u pitanje pretpostavku da bi uvođenje fleksibilnosti u proizvodnji odjednom dovelo do proizvodnje “dodatnih ICE vozila”. Sasvim drugačiju sliku pruža Ferrari. Promišljena strategija koja stalno pleše na rubu “nestašice” kultnih jurilica dovela je do toga da poznata talijanska tvrtka uživa u novom zlatnom dobu.
Nakon gotovo deseterostrukog povećanja dionica od razdoblja svoje inicijalne javne ponude prije gotovo deset godina, Ferrari sada vrijedi 90 milijardi dolara, što ga čini najvrjednijom automobilskom tvrtkom u Europi – unatoč tome što je prošle godine isporučio samo 13.752 vozila.
Volkswagen, koji je prošle godine prodao više od 9 milijuna automobila, ima tržišnu kapitalizaciju koja je otprilike 40 milijardi dolara manja od Ferrarijeve. Većinu europske automobilske industrije muče slabo domaće tržište, skupi prelazak na električna vozila i nova konkurencija iz Kine.
Poput Tesle, koji je postao najvrjedniji proizvođač automobila u SAD-u privlačeći procjenu tehnološke tvrtke, Ferrari je osvojio europski tron usmjeravajući sličnosti s pouzdanijom skupinom konkurenata: francuskim proizvođačima torbica.
“Mi nismo samo automobilska kompanija”, rekao je glavni izvršni direktor Benedetto Vigna u nedavnom intervjuu za Wall Street Journal, vođenom u Maranellu, gradu u sjevernoj Italiji u kojem je sjedište Ferrarija. “Mi smo luksuzna tvrtka koja, između ostalog, proizvodi i automobile.”
Dovoljno je pogledati samo jedan podatak. Ferrari ostvaruje EBITDA maržu od 38,3 posto, na čemu proizvođaču luksuznih automobila mogu zavidjeti u industriji gdje su marže obično srednje do visoke jednoznamenkaste. Na primjer, EBIT prilagođena marža General Motorsa iznosila je tek 5,3 posto u četvrtom kvartalu. Doista, usprkos prodaji od samo 13.752 jedinica, njegove visoke marže dovele su do prodaje od 13,75 milijardi eura (14,25 milijardi dolara) u kvartalu, ili nevjerojatnih 111.000 eura (115.000 dolara) dobiti po prodanom automobilu. U vrijeme Ferrarijevog IPO-a, 2015. godine, mnogi su analitičari bili skeptični oko toga hoće li luksuzni poslovni model funkcionirati u slučaju proizvođača automobila.
Bivši glavni izvršni direktor Sergio Marchionne znao je povlačiti usporedbe s Hermèsom. Danas je ta paralela široko prihvaćena. Francuska modna kuća ograničava ponudu svoje željene Birkin torbice, što dovodi do lista čekanja u njezinim trgovinama i ogromnog tržišta preprodaje. Kupci kupuju sve moguće druge Hermès kuglice kako bi napredovali na popisu. Procvat Ferrarija u luksuznog lidera vratio je bogatstvo sinu osnivača Enza Ferrarija, Pieru Ferrariju, i talijanskoj obitelji Agnelli, koja je preuzela kontrolu nad tvrtkom prije nekoliko desetljeća preko njezine marke Fiat. U IPO-u su obje obitelji zadržale udjele koji sada vrijede milijarde dolara.
Još jedna skupina koja je profitirala od svojih ulaganja u Ferrari: pametni kolekcionari. Većina automobila poznata je kao imovina koja se amortizira – uključujući većinu standardnih Ferrarija. No vrijednost rijetkih Ferrarija posljednjih je godina porasla. Dobro očuvani primjerak prethodne generacije hiperautomobila Ferrari, nazvan LaFerrari, postiže 3,8 milijuna dolara, prema Hagertyju, specijaliziranom osiguravajućem društvu za automobile sa sjedištem u Traverse Cityju, Michigan. Kada je model pušten u prodaju 2013. godine, u proizvodnoj seriji od 499 jedinica, kataloška cijena prije opcija bila je 1,4 milijuna dolara.
LaFerrari je bio prvi hibrid tvrtke u vožnji, koji je kombinirao 12-cilindrični “V12” motor s električnim motorom kako bi isporučio tada najsnažniji Ferrarijev proizvodni automobil. F80 se nadovezuje na tu hibridnu tradiciju, koja je nastala na trkaćoj stazi Formule 1 prije više od 15 godina, kako bi isporučio još više konjskih snaga – 1200, pet ili šest puta više od prosječnog obiteljskog automobila – kroz automatski mjenjač s osam brzina i dvostrukom spojkom. S velikim leptir vratima i malenim kokpitom, F80 nosi svoje trkaće srce na rukavu.
Iako se Ferrari oslanja na potencijalni povrat ulaganja kao i na emocionalnu privlačnost vodećih modela kako bi zadržao kolekcionare, ne odobrava ono što naziva “spekulacijama” u svojim proizvodima. Prošlog proljeća, broker za nekretnine iz Houstona kupio je jedan od Ferrarijevih razvikanih modela Purosangue, prvo vozilo s četvera vrata tvrtke. Cijena u maloprodaji je blizu 460.000 dolara, ali može se približiti milijunu dolara s dodatnim značajkama. Kad je posrednik to preokrenuo, zastupstvo koje mu je prodalo automobil tužilo ga je, rekavši da je prekršio ugovor koji mu daje pravo prvokupa 12 mjeseci nakon prodaje, prema peticiji tužitelja. Nedavno su se nagodili bez otkrivanja uvjeta.
Svatko s nekoliko stotina tisuća dolara viška može kupiti običan Ferrari pod uvjetom da je spreman pričekati nekoliko godina. Dok standardni modeli ne podliježu strogo ograničenim serijama, tvrtka i dalje živi prema izreci Enza Ferrarija o nedostatku: “Ferrari će uvijek isporučiti jedan automobil manje nego što tržište zahtijeva”.
Ograničene serije Ferrarija još su rjeđe i ne možete samo ući u svoj lokalni izložbeni prostor i kupiti jedan. Oni se kreću od posebnih verzija običnih modela do dizajnerski orijentiranih “Icona” i, najekskluzivnije, hiperautomobila koji se pojavljuju jednom u desetljeću poput LaFerrarija i F80. Takvi modeli pomažu u održavanju protoka narudžbi za cjelokupni proizvodni asortiman tvrtke iako čine djelić isporuka – samo 7% prošle godine. Kolekcionari su u prosjeku kupili 10 novih Ferrarija prije nego što su se kvalificirali za kupnju LaFerrarija ili Icone, što na talijanskom znači ikona, prema Hagertyju. Ferrari kaže da se smanjenje ne odnosi samo na broj automobila u garaži “Ferrarista”, kako naziva svoje obožavatelje.
“Ono što pokušavamo mjeriti je: kakva je vaša interakcija s Ferrarijem?” rekao je Enrico Galliera, dugogodišnji komercijalni direktor tvrtke. Proces uspostavljanja formalne — iako tajne — hijerarhije klijenata započeo je kada je Ferrari krenuo s prodajom LaFerrarija prije više od deset godina. Prije su trgovci mogli birati koji će klijenti dobiti koje automobile, što je sustav koji se mogao zloupotrijebiti za nagrađivanje prijatelja i obitelji. Galliera je centralizirala kontrolu u Maranellu. Također je primijetio da su neki kolekcionari koji nedavno nisu kupili automobil bili na potencijalnom popisu. To je dovelo do prvog pravila tvrtke: da bi dobili LaFerrari, kupci su morali kupiti Ferrari u posljednje tri godine, kao i posjedovati određeni broj vozila. Od tada je algoritam postao sofisticiraniji, rekao je Galliera, kako bi uključio događaje koje kupci posjećuju, provjere sudjeluju li u Ferrarijevom trkaćem programu, jesu li starinski modeli restaurirani u radionici klasičnih automobila i mnoge druge varijable. “Sve pratimo”, rekao je.
Druge marke automobila, osobito one s trkaćim nasljeđem poput McLarena, Bugattija i Lamborghinija, također stvaraju modele ograničene serije za kolekcionare koji dolaze sa šesteroznamenkastim i sedmeroznamenkastim cijenama. Ali te marke nisu dostigle razmjer Ferrarijevog uspjeha u pretvaranju kulta u profit i tržišnu vrijednost. Kada je Porsche pokrenuo svoj IPO 2022. godine, snažno se oslanjao na usporedbe s Ferrarijem, ali dionice su pale za gotovo trećinu od svog debija zbog izazova u Kini i loše strategije za električna vozila. S 310.718 automobila isporučenih prošle godine, njemački proizvođač sportskih automobila prevelik je da bi držao liste čekanja u stilu Ferrarija, osim za nekoliko modela.
