Strabag je golemi europski koncern koji zapošljava više od 74.000 ljudi, ostvaruje više od 16 milijarde eura godišnjih prihoda, djeluje praktički po cijelom svijetu, a osnovna tržišta su Austrija, Njemačka i Poljska u kojima se ostvaruje više od 60% prihoda.

Na hrvatskom tržištu Strabag je najveća građevinska grupacije s više od 1400 zaposlenika te godišnjim prihodima koji su, pandemiji unatoč, premašili milijardu kuna.

Prvi čovjek Strabaga Hrvatska Veljko Nižetić, koji je na direktorskoj funkciji od početka 2018, za Poslovni dnevnik otvoreno govori o šokovima koje je građevinarima dobio frapantan rast cijena materijala i brojnim opasnostima koje takvi tržišni poremećaji predstavljaju realizaciji građevinskih projekata na domaćem terenu. Nižetić prije svega upozorava da se glas domaće građevinske industrije u Hrvatskoj sve slabije čuje.

Građevinski sektor ima veliku ulogu u gospodarstvu svake zemlje, no kod nas je još puno problema koji su na leđima građevinara, a rješenja se čekaju, u uvjetima sve složenije utakmice pod pritiskom problema manjka radnika i eksplozije cijena. Što se događa glede utjecaja građevinskog sektora na politike u sustavima o kojima rast i razvoj građevinarstva ovisi?

Poslije vala stečajeva velikih građevinskih poduzeća koja su se bavila infrastrukturnim projektima suočeni smo s velikim problemom jer je glas industrije relativno slab, a velike infrastrukturne projekte izvode strane tvrtke.

Strabag u Hrvatskoj posluje 26 godina, volimo reći da smo hrvatska tvrtka, ali kad ja govorim o problemima naše branše i moj glas nije jak kakav je nekad bio glas bivših velikih hrvatskih građevinskih tvrtki, koje su propale proteklih godina. Izgubili smo sektorsku snagu jer je Hrvatska građevinska operativa usitnjena i proći će još neko vrijeme dok ona ne stasa.

Kroz kakvu prizmu gledate na taj proces?

Smatram da su snažne hrvatske tvrtke potrebne hrvatskom graditeljstvu, i zbog poslova na domaćem tržištu, i zbog ozbiljnog nastupa na međunarodnima. Osim u visokogradnji, i visoko specijaliziranih tvrtki, danas je nezamislivo da neka naša tvrtka konkurira u inozemstvu za veliki projekt. Više nema nijedne klasične građevinske tvrtke koje su inače u radile na velikim projektima, kako na domaćem tržištu, tako i u inozemstvu.

Nema Viadukta, Konstruktora, Hidroelektre, Industrogradnje, a hrvatsko tržište je danas svima zanimljivo. Imamo velik priljev EU sredstava, a slabu operativu. To onda postaje teren za konkurenciju s dalekog i srednjeg istoka te sporadično sa zapada od strane projektno orijentiranih kompanija iz Francuske, Španjolske, Italije…

Očekujem da će konkurencija rasti kad krenu poslovi vezani uz NPOO i obnovu, jer kako bismo ih realizirali bit ćemo prisiljeni imati dovoljno radne snage, odnosno tvrtke koje će ih dovesti.

Radnici su velika boljka građevinskog sektora. Kako se kanite nositi s tim?

Mi moramo kao država, ali i naše tvrtke, kao i cijeli Strabag, voditi računa o privlačenju pozornosti mladih na građevinu kao atraktivnu djelatnost. Pokušavali smo u nekoliko navrata Ministarstvu obrazovanja ukazivati na benefite dualnog obrazovanja i osnaživanja strukovnih škola gdje bi se tijekom školovanja stjecalo u praksi iskustvo uz naknadu.

Jer alternativa je uvoz radnika kojima je Hrvatska često usputna stanica za dalje migracije prema bogatijim članicama EU. Fluktuacija radne snage je stalno prisutna: ne može se zaustaviti radne migracije u uvjetima značajnih razlika u plaćama, a one za iskusne i vješte građevinske radnike i dvostruko su veće nego što im možemo ponuditi na našem tržištu.

Kako se ovo pitanje obrazovanja nije uspjelo institucionalno riješiti, snalazimo se uglavnom privlačeći radnike iz zemalja u okruženju. Strabag ima svoje centre obrazovanja u Austriji, te pokušavamo vidjeti kakve su mogućnosti primjene za nas. U nekoliko navrata razmatralo se pitanje pokretanja sličnog Centra za školovanje građevinskih radnika, tako da postoji šansa da u Hrvatskoj u budućnosti bude baza gdje bismo educirali svoj kadar, sa svim opasnostima da oni kasnije odu u inozemstvo.

Zbog inflatornih pritisaka očekujemo da će u narednom razdoblju biti pritisaka na rast plaća i morat ćemo reagirati adekvatno, jer nemamo drugu opciju. Strabag to stalno propituje, uspoređujemo se s drugima, i za mrvu uvijek pokušavamo biti privlačniji od svih na našem tržištu.

Gdje se poslovi značajnije usporavaju?

Djelujemo na područjima visokogradnje i niskogradnje, inženjering građevina, vodne tehnologije, tako da pokrivamo vrlo široki spektar građevinske industrije. Najviše smo zastupljeni u cestovnoj infrastrukturi i u projektima pročišćavanja otpadnih voda i aglomeracije.

Općenito, gradili smo i hotele, poslovne objekte, zračne luke, kroz našu tvrtku Pomgrad pomorske objekte, i zapravo jedino što još nismo, a u budućnosti očekujemo su željeznička infrastruktura i centri za gospodarenje otpadom u RH. Tri su natječaja za gradnju centara za gospodarenje otpadom na kojima sudjelujemo u tijeku i za sva tri mogu sa žaljenjem kazati da smo i mi i drugi ponuđači izmrcvareni, raspisivanjem, žalbama, promjenama uvjeta, poništavanjima natječaja, ponovnim raspisivanjem i tako po dva ili tri puta.

To je jedna od bolnih tema iz javne nabave u Hrvatskoj. Radi se o nesnalaženju malih komunalnih poduzeća, kojima je u ruke došlo puno EU novca, da uspješno provedu projekte. Imamo loša iskustva, jer su investitori nespremni provesti projekt.

Takvi problemi u realizaciji nisu prisutni kod velikih institucionalnih investitora npr. HAC-a, HC-a i HŽ-a koji imaju dovoljno jake stručne službe. Imamo slučaj da se i po treći put poništavaju pojedini natječaji zbog toga što naručitelj procjenjuje investiciju na 180.000.000 kn, a sve ponude koje dobiva budu na razini oko 300 milijuna ili više, a priprema tako složenog projekta nas košta 150.000 eura.

Možete zamisliti kolika je naša frustracija kad nam investitor poništi takav natječaj. Na raspolaganju samo od EU imali 475 milijuna eura iz pristupnih fondova da do 2022. izgradimo centre za gospodarenje otpadom, što nismo napravili. Dva se grade, dva su završena, tri su u tenderima, a četiri u studijima.

Foto: JOSIP REGOVIĆ/PIXSELL

Kakva se rješenja pripremaju za probleme zloupotreba instituta žalbe na javnim natječajima?

Nekoliko smo puta bili svjedoci zlouporabe mehanizma žalbe na natječajnu dokumentaciju kojom tvrtke pokušavaju osigurati dodatno vrijeme za pripremu ponude.

Prema mojim saznanjima Ministarstvo prometa u razgovorima je s Ministarstvom gospodarstva kako bi se uspostavio pravni okvir kojim bi se zlouporabe instituta žalbe onemogućile.

Na kojim osnovama planirate budžet za iduću godinu?

Skloni smo opreznom rastu u smislu prometa i nećemo srljati u širenje posla jer je tržišna situacija i dalje nestabilna, cijene materijala divljaju, a pitanje je i raspoloživih resursa.

Privatni investitor ohrabreni su uspješnom turističkom sezonom i spremni su na ulaganja, infrastruktura će se i dalje graditi europskim novcem, ali očekujemo smanjenje ulaganja u cestovnu infrastrukturu koja se financira iz državnog proračuna. Tako da ima i pozitivnih i negativnih naznaka.

Ono što nam daje potencijal za rast su naša ulaganja u proizvodnju asfalta, i sa dvije asfaltne baze otvorene u Rijeci i Velikoj Gorici jačamo segment područnog djelovanja, jer smo spremni i prodavati asfalt te surađivati s lokalnim kompanijama iz ove dvije regije. To nam daje prednost, teritorijalno smo vrlo dobro pozicionirani i asfaltne baze su nam temelj za daljnji rast.

Strabag je vrlo malo bio prisutan na tržištu Grada Zagreba, Zagrebačke županije, Primorsko-goranske i Istarske županije u poslovima cestogradnje, na manjim i srednjim projektima, no sad smo spremni na nova natjecanja s konkurencijom i već bilježimo pozitivne efekte od ovih ulaganja. U Zagrebu smo dobili nekoliko natječaja na kojima se prije nismo natjecali jer nismo imali svoje resurse.

Kakav je omjer u prihodima od najvećih aktivnih gradilišta poput radova na pristupnim cestama na Pelješkom mostu i manjih poslova?

Strabag u Hrvatskoj posluje kroz svoje direkcije za visokogradnju, prometnu infrastrukturu, inženjerske građevine i vodenu tehniku. Kod prometne infrastrukture prednjači cestogradnja gdje poslovni uspjeh prošle godine najviše ostvarujemo na malim i srednje velikim projektima.

Teško je povući granicu, ali otprilike više od pola naših prihoda dolazi iz područne djelatnosti u okviru direkcije za prometnice. U BiH uglavnom radimo  male i srednje velike poslove, a u Sloveniji, koju kao direkcija pokrivamo, jako dobro smo pozicionirani u visokogradnji, dok u niskogradnji radimo upravo te male područne poslove te čekamo raspisivanje natječaja za veliki projekt treće razvojne osi, autoceste koja će spojiti Austriju s Novim Mestom i Bosiljevom.

U Hrvatskoj najveći projekt za koji je javnost najviše senzibilizirana je na Pelješcu, a naši radovi na pristupnim cestama se odvijaju prema planu, No, ove godine sustižu nas naknadni udari prouzrokovani pandemijom. To se najviše odnosi na nagle poraste cijena građevinskih materijala i poremećaje u dobavnim lancima.

U kolovozu smo npr. imali poremećaj u dobavi drenažnih cijevi za ugradnju u tunel, jer je tvornica bila u zastoju zbog manjka repromaterijala, što se prenijelo na cijene. Poremećaji u opskrbi uzrokuju gubitke u realizaciji.

Imat ćemo lošije rezultate od onog što smo očekivali na svim projektima koji su ugovoreni prije 2020. i još traju, jer je zbog povećanih troškova rada u pandemijskim uvjetima te silovitih poskupljenja i nestašica materijala naša kalkulirana marža pojedena.

Može li se rješenjima koja se pripremaju i na kojima rade strukovna udruženja izbjeći taj udar na bilance građevinara?

Teško. Ipak, čini se da se budi osjećaj za pravičnost kod naručitelja za prethodno ugovorene poslove. Do kraja godine trebalo bi se intervenirati, inače bojim se da neke tvrtke čeka propast, a ugovori će se raskidati. Mora se riješiti problem podjele rizika tako da investitori i izvođači dijele i dobro i zlo.

Na projektima aglomeracija u ponuđenoj cijeni prije pandemije, vrijednost materijala u odnosu na današnju bila je 50% manja. Zakonski okvir nalaže da se promjena cijene i ugovorene klizne skale aktiviraju nakon promjena cijena iznad 10%, ali je problem što mi nemamo te marže.

Kad smo kalkulirali projekt pristupnih cesta mostu Pelješac cijena armaturnog čelika je bila cca 4 kuna po kilogramu, a sad premašuje 6 kuna. Najgore je što cijena čelika ne ulazi u indeks cijena građevinskih materijala koji DSZ uzima u obzir kod praćenja indeksa cijena, jer se ne proizvodi u RH.

Stoga je ključno sustavno rješenje za projekte koji traju dulje od 12 mjeseci, s uključivanjem DSZ-a na redefiniranim osnovama, tako da indeksi koje prati odražavaju stvarne promjene. Usto, bitna je obvezna primjena klizne skale za ugovore duže od godinu dana te dobra volja naručitelja da pristanu na administriranje ugovora na osnovu obračuna klizne skale kroz privremene situacije, što traži malo više energije.

To nije ništa novo, tako se radi u Austriji, a s obzirom na inflaciju tako se radilo u bivšoj Jugoslaviji. Osnovna ideja ovog rješenja je pravedna podjela rizika između naručitelja i izvođača gdje u slučaju pada cijene, cijena radova pada od čega i naručitelj ima benefit.

Na velikim infrastrukturnim projektima ugovaramo projekte unutar FIDIC okvira koji u posebnim uvjetima ugovora naručitelj prilagođava svojim potrebama, pa podjela rizika koja je FIDIC-om izbalansirana na kraju često dovodi do situacije da veći rizik snose izvođači.

Na aktualnim sastancima čuje se pitanje zašto pristajemo, zašto ugovaramo projekte po tim uvjetima, međutim gubi se iz vida da smo mi izvođači, izgubili snagu i igramo po pravilima koja su kreirali naručitelji.

Koliko su realne izmjene Zakona o obveznim odnosima koje je HUP predložio?

Ministarstvo pravosuđa nije sklono promjenama, ali se nadamo da će ova tema i dalje biti na dnevnom redu.

Kakvo je stanje s razinom ugovorenih poslova?

Zadovoljni smo s knjigom narudžbi koja ukupno iznosi oko 1,4 milijardi kuna na razini naših direkcija u Hrvatskoj. Od toga su pola milijarde na aglomeracijama, a imamo i vrijedne radove na centrima za pročišćavanje otpadnih voda. Očekujemo i neke nove poslove na prometnoj infrastrukturi.

Sa zanimanjem pratimo buduća ulaganja u cestovnu infrastrukturu koja ovise o državnom proračunu, u kojem često ostvarujemo dobre rezultate. Promjene u budžetu glede investicijskog održavanja cesta HC-a, županijskih cesta i gradova jako mogu utjecati na taj dio posla pa tako i na naše ukupne rezultate.

U ovom desetljeću projekata željezničke infrastrukture koliko posla biste mogli obaviti?

To je odlično pitanje. Očekujemo velike investicije u sektoru željezničke infrastrukture. Strabag je za njih zainteresiran i očekujemo da ćemo biti uspješni u tome.

Nismo zainteresirani biti apsolutni gospodari. Strabag danas ima kapacitet voditi jedan projekt na željezničkoj infrastrukturi veličine do 200-300 milijuna eura, a da to ne ugrozi odnosno umanji naše prisustvo na dosadašnjim projektima.

Naime, u današnjim prilikama manjka kadrova, napori postojeće organizacije na izgradnju projektnog tima za vođenje projekta, kod kojeg je realizacija na razini 100 milijuna eura godišnje, jako su veliki.

Hoće li pod pritiskom velike količine posla rasti cijene radova?

Raste pritisak na cijene materijala i plaće radnika, pa će to ponuditelji ukalkulirati u svoje ponude. No, možda zbog količine posla, što uključuje i obnovu potresom ugroženih područja, u nekom trenutku neće biti dovoljno izvođačkih kapaciteta na tržištu, pa će se možda i dodatno povećati cijene.

Očekujem da će u svakom slučaju cijene na natječajima još rasti, a u odnosu na procijenjene vrijednosti natječaja od prije 5 godine narasle su, procijenio bih, oko 50%. Stoga i dalje očekujem priliv stranih tvrtki. Međutim, česta je greška kod stranih tvrtki koje smatraju da će dobiti natječaj na osnovu svojih kalkulacija, koje očekuju da odgovaraju hrvatskom tržištu, te da će nakon uspjeha na natječaju uspjeti pronaći lokalne kooperante i radnike da radove izvedu.

Kako se pokazuje, tih tvrtki više nema dovoljno, a ni ubuduće neće biti spremne raditi za bilo koga, bilo kad i za bilo koju cijenu.

Na projektima za gradnju vodno komunalne infrastrukture imamo primjere da strane tvrtke ne mogu doći do pouzdanog lokalnog partnera, i onda su uz puno veću cijenu prisiljene dovesti svoje ljude kako bi završili posao.

Zaključno, u Strabagu smo, zbog činjenice da smo na hrvatskom tržištu kod kuće te da imamo snažne resurse, optimistični u pogledu budućnosti i novog zamaha, te smo uvjereni da ćemo zadržati vodeću poziciju.