Ako država želi da Croatia Airlines (CA) obavlja javnu funkciju nacionalnog avioprijevoznika (tzv. Public Service Obligations), tada mora sudjelovati u sufinacniranju te djelatnosti, kaže Željko Slijepčević, direktor za odnose s kompanijama i državom u Croatia Airlinesu.

Monopol na tržištu
Na kritike da se CA propustio pozicionirati na tržištu i funkcionirati bez državnih subvencija, Slijepčević odgovara da je ova zrakoplovna tvrtka u državnom vlasništvu i da je vlasnik taj koji mora reći što želi od CA. “U proteklih deset godina bankrotiralo je 600 europskih avioprijevoznika. No, istodobno ih je 500 novih ušlo u u ovaj sektor tako da trenutno europskim nebom leti oko 550 domicilnih zrakoplovnih kompanija”, kaže Slijepčević. U Croatia Airlinesu smatraju da su, usprkos teškoćama na tržištu, zadnjih godina uspjeli izgraditi poslovni model koji će tvrtki omogućiti stabilno poslovanje. U tvrtki smatraju i da se, kad se govori o državnim subvencijama Croatia Airlenesu, ne uzimaju u obzir svi čimbenici. “Sustav avioprijevoza u Hrvatskoj čine Croatia Airlines, zračne luke i Hrvatska kontrola zračne plovdbe (HKZP). Svo troje su u vlasništvu države. Iako zračne luke, a pogotovo HKZP imaju monopolistički položaj, oni svake godine iskazuju značajnu dobit. S druge strane, CA ostvaruje dvije trećine prometa na većini domaćih aerodroma, na nekima i više, i za to plaća monopolske, naravno previsoke cijene”, požalio se ovaj zrakoplovni menadžer. Da bi ilustrirao s čime se zrakoplovni prijevoznici susreću, Slijepčević iznosi podatke Međunarodne udruge zračnih prijevoznika AEA, prema kojima u čitavom poslu zračnog prijevoza same kompanije ostvaruju stopu profitabilnosti od svega 0,8 posto. Za razilku od njih, zračne luke imaju 14,7 posto, zrakoplovni catering 5,2 posto, zračna kontrola 17 posto itd.Kao rješenje za prijevoznike koji obavljaju javnu funkciju, Slijepčević vidi u integraciji čitavog zrakoplovnog sustava, a što su mnoge zemlje i napravile. “Ako bi vi spojili zračne luke, koje ostvaruju profit, i zračnog prijevoznika, koji zbog svoje javno zadane funkcije posluje kako posluje, ali istovremeno ostvaruje većinu prometa na toj istoj zračnoj luci, onda bi u konačnici dobili održivi poslovni sustav”, predlaže Željko Slijepčević.

Prosvjed pilota
U Croatia Airlinesu su se osvrnuli i na prozivanja nekadašnjeg člana uprave i jednog od osnivača CA, Darka Prebežeca. Naime, Prebežec je nedavno u intervjuu za Poslovni dnevnik i Večernji list prozvao aktualnu upravu da se ne može odlučiti želi li biti regionalni prijevoznik, lowcost kompanija ili nešto treće, jer da je princip poslovanja po modelu nacionalnog prijevoznika zastario. U CA navode da je upravo Prebežec svojedobno utvrdio neodrživ model rada Croatia Airlinesa. “Da smo do kraja slijedili Prebežecovu strategiju, koja je predviđala i nabavku širokotrupnih A330 zrakoplova za interkontinentalne letove, mislim da bi bili u još većim problemima nego sada”, navodi Željko Slijepčević. Iako indirektno, uz Croatia Airlines je vezan i jučerašnji prosvjed civilnih pilota koji od Agencije za civilno zrakoplovstvo (ACZ) traže smanjivanje letačkih normi pilota zbog sigurnosti. No, u ACZ i u Croatia Airlinesu navode da su takve norme u Hrvatskoj puno niže od europskih, a u CA i niže od zakonski dozvoljenih u našoj zemlji. Omer Pita, ravnatelj ACZ, kazao je hrvatski piloti godišnje lete 400 sati dok je europski standard 900 sati. Takvu računicu potvrđuju i u CA te kažu da je mjesečna norma za njihove pilote u špici sezone oko 55 sati, dok je ona zakonska do 100 sati u 28 uzastopnih dana. Iz ACZ su najavli da će EU tijekom travnja donijeti pravilnik o daljnijoj liberalizaciji radnog vremena pilota, čemu se hrvatski piloti protive.