S dva LNG tankera ne bi ovisili o ruskom plinu

Ukoliko se ne želi graditi skupi LNG terminal mogu se koristiti LNG tankeri s postrojenjem za uplinjavanje, no tih brodova nema mnogo na tržištu, pa je teško doći do njih

Ukapljeni prirodni plin (LNG) danas uvoze mnoge zemlje, pa čak i naftom bogati Kuvajt koji je uvezao prvi teret ukapljenog prirodnog plina morem, ne iz njemu bliskog Katara ili Irana, već iz dalekog otoka Sahalina u Ohotskom moru u kolovozu prošle godine? Kuvajt uvozi ukapljeni prirodni plin čak iz Trinidada i Tobaga koji se nalazi na drugom kraju svijeta. Naime, Kuvajt troši velike količine plina za proizvodnju električne energije. Kad je u svibnju 2008. godine bio naručen zadnji LNG tanker (brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina) nitko nije mogao vjerovati da će trebati čekati više od godine i pol dana da bi se naručio ponovo neki LNG tanker. Naime, u drugoj polovici 2008. i u cijeloj 2009. nije bio naručen niti jedan jedini sve do veljače 2010. kad je u brodogradilištu Hudong Zhonghua u Kini naručen LNG tanker (kapaciteta 147,000 prostornih metara s isporukom u 2013.) za Kineze. To je jedan od tek tri naručena LNG tankera do 1. lipnja u ovoj godini. Druga dva (kapaciteta 160,000 prostornih metara svaki s isporukom u 2013.) su naručili Amerikanci (Chevron) u travnju u brodogradilištu Samsung Heavy Industries (Južna Koreja). Ponovo naručiti LNG tankere žele i Grci, Japanci, Britanci i drugi. Kako sve ovisi o svjetskom tržištu i globalnoj svjetskoj krizi, tako su i cijene LNG tankera pale za oko 20% od sredine 2008., pa tako spomenuti LNG tanker za Chevron stoji oko 190 milijuna dolara.

Rast tržišta
Trenutno je naručeno 37 LNG tankera ukupnog kapaciteta 4.6 milijuna prostornih metara (32 su većeg kapaciteta od 100,000 prostornih metara, tj. dva su Q Max tankera kapaciteta oko 266,000 prostornih metara, 20 ih je u rasponu od 160 do 180 tisuća prostornih metara, a 10 ih je u rasponu od 140 do 160 tisuća prostornih metara), a čak bi 23 trebala biti isporučena ove godine, devet sljedeće godine i ostali 2012/13. Najviše ih je naručeno u Južnoj Koreji, u brodogradilištu Samsung 14, u brodogradilištu Daewoo 11, itd. Očekuje se da će proizvodnja LNG u svijetu porasti za 40% u sljedeće tri godine na 280 milijuna tona godišnje, a uvozni kapaciteti ukapljenog plina će također porasti sa 360 milijuna prostornih metara 2009. na 600 milijuna 2015. Iz tih podataka neki zaključuju da će potražnja za ukapljenim plinom znatno porasti u sljedećim godinama. Zanimljivo je znati da trenutno plovi 346 LNG tankera, a od 327 većih, njih 85% plovi u dugoročnom najmu između luka izvoza i luka uvoza plina. Trenutna je dnevna vozarina za te tankere oko 70,000 dolara, što je za oko 50% više u odnosu na onih 15% LNG tankera koji plove tražeći plin za prijevoz. Informacije radi, trenutna rentabilna dnevna vozarina za LNG tanker iznosi oko 60,000 dolara. Na slobodnom tržištu se u 2009. vozarina kretala oko 34,000 dolara na dan, a do 2012. vozarina bi mogla stići do 55,000 dolara dnevno. Prema tome, gubici na slobodnom tržištu su očiti, a u dugoročnom najmu zarade nisu impresivne. Predviđanja su da bi slobodno tržište LNG tankera moglo porasti na više od 20% u sljedećih pet godina. Kako stoje stvari, Kina bi mogla značajno utjecati na LNG sektor jer namjerava investirati 3 milijarde dolara u LNG flotu i time povećati uvoz ukapljenog prirodnog plina za 40% do 2015. Inače barem 130 LNG tankera je u vlasništvu energetskih kompanija, a oko 140 je u vlasništvu vodećih pomorskih kompanija.

Čekaju oporavak
Tržište LNG vozarina nije opravdalo očekivanja, jer su brodovi isporučeni prije nego što su terminali za prihvat ukapljenog prirodnog plina sagrađeni, a kasnili su, tj. još uvijek mnogi kasne (poput našeg terminala na Krku) najčešće zbog svjetske ekonomske krize. Do brodova s postrojenjem za uplinjavanjenije nije lako doći jer ih nema mnogo tako da je upuštanje u poslovanje s prijevozom ukapljenog prirodnog plina velik rizik, premda su mnogi optimisti zbog velikih zarada koje se očekuju nakon oporavka svjetskog gospodarstva.Ukoliko se ne želi graditi skupi LNG terminal tada se mogu koristiti LNG tankeri s postrojenjem za uplinjavanjem, no tih brodova nema mnogo na tržištu, pa je teško doći do njih. Kad bi se pak odlučili investirati u jedan ili dva takva broda prije svega za naše potrebe, projekt plinifikacije Hrvatske bi došao do punog izražaja, a mi bi postali neovisni glede plinskih igara na relaciji Rusija i ostali svijet. Učinjen je veliki politički i gospodarski propust što još nije izgrađen LNG terminal na Krku ili negdje drugdje u Hrvatskoj po najvišim ekološkim standardima. Uvijek kasnimo u dobrim idejama najčešće zbog osobnog interesa pojedinaca, pa se ne treba čuditi što su drugi LNG terminale već izgradili. Neshvatljivo je da se naše Vlade zadužuju da bi mogle isplatiti plaće i mirovine, a ne za projekte koji mogu zaraditi upravo za plaće i mirovine. Postoji opravdana bojazan glede prezasićenja Europe LNG terminalima, primjerice, Poljaci namjeravaju pustiti u pogon svoj terminal 2014., Litva također želi imati LNG terminal, a LNG terminali su izgrađeni ili će biti dovršeni u Italiji i Grčkoj. Činjenica je da su svi shvatili prednosti plina i da ne žele ovisiti o samo jednom dobavljaču, no nerealno je očekivati s obzirom na skupu investiciju da bi svaka država mogla imati svoj LNG terminal u skoroj budućnosti. Hrvatskoj treba plin, ne samo onaj iz Rusije već i ukapljeni. No najbolje bi bilo kad bi naše potrebe za plinom zadovoljili iz podmorja Jadranskog mora.

Dr. sc. Ivica Tijardović, stručnjak za pomorstvo, autor je knjige ‘Practical Ship Stability’ i brojnih stručnih članaka u svjetskim pomorskim časopisima

Komentari (1)
  • riko
    riko 10:37 8.6.2010.

    Uz sve dužno poštovanje autoru, želio bih komentirati dvije stvari:
    1. LNG brodovi se u principu grade i naručuju uz određeni projekt pa je normalno, a ne zanimljivo, da u principu plove u dugoročnom najmu na određenoj relaciji.
    2. Kad autor govori o vozarini od npr. 70.000 us$ dnevno, barata krivim podatkom. Naime, vozarina može biti izražena ili u iznosu po jedinici (npr. toni, kubiku, komadu i sl.) ili u tzv “lumpsum” iznosu. Kad se govori o iznosu po danu radi se o NAJMU broda po danu (ili tzv. Time Charter equivalent). To su dvije bitno različite kategorije.

Samo registrirani korisnici mogu komentirati
Nemaš korisnički račun? Registriraj se ovdje! Prijavi se ovdje!