Sanjamo aute, a jaki smo u dijelovima

Mate Rimac Mate Rimac

Hrvatska će teško privući velike investicije, ali znanjem i uz podršku države moguće je konkurirati u proizvodnji komponenti za automobilski sektor.

Iako u Hrvatskoj nema proizvodnje automobila, postoji stotinjak proizvođača uključenih u automobilsku industriju od kojih velika većina proizvodi dijelove ili pruža usluge velikim proizvođačima, poput primjerice P.P.C Buzet, AD Plastik, Boxmark, LTH, Lipik Glas, Saint Jean Industries, Yazaki, Cimos i drugi.

O njihovoj snazi i potencijalima svjedoče i podaci  državne Agencije za investicije i konkurentnost (AIK). Pokazuju da je u članicama automobilskog klastera zaposleno 15.831 osoba, a ukupni prihod automobilskog sektora iznosi 185 milijuna eura, od čega 85 do 90% otpada na izvoz. On iznosi 167 milijuna eura, a neizravno je zapravo daleko veći i, procjena je, iznosi 450 milijuna eura. Taj neizravni doprinos dolazi, tumače nam iz AIK-a, od 40 do 50 poduzeća za proizvodnju komponenti za automobilski sektor koja nisu službeno klasificirani kao dio tog  sektora u statistikama. Ta poduzeća zapošljavaju između 6000 i 7000 ljudi. Najveći među proizvođačima autodijelova, prema raspoloživim podacima, je Boxmark sa 2836 zaposlenih i prihodom od oko 1,9 milijarde kuna, slijedi AD Plastik sa 830 zaposlenih samo u Hrvatskoj i prihodom od 507 milijuna kuna. Osim njih, Hrvatska se može pohvaliti i s dva inovativna poduzeća koja su razvila električne automobile i nastoje ih početi proizvoditi.

DOK-ING-ov Loox i Concept One Mate Rimca zagolicali su interes brojnih investitora i znatiželjnika. Najave kako BMW razmišlja o gradnji tvornice u Hrvatskoj ostale su samo to, najave, pa se za našu zemlju danas ne može reći da se nalazi na europskoj i svjetskom karti autoindustrije. Iz trenutne perspektive nije realno ni očekivati da se Hrvatska može nametnuti u svjetskoj autoindustriji u idućem desetljeću, smatra Goran Zovak, predstojnik Zavoda za prometno-tehnička vještačenja Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. "U prvom redu zato što u ovom trenutku ne postoje ozbiljnije naznake koje bi ukazivale na bilo kakvu inicijativu koja bi kretala u tom smjeru. Da bi mogli govoriti o nekakvoj bitnijoj ulozi u autoindustriji u idućih deset godina, već danas bi morali imati viziju i planove kako to ostvariti", kaže Zovak. 

Klaster konkurentnosti
U državnoj Agenciji za investicije i konkurentnost nisu tako pesimistični. Kako tvrdi ravnatelj Agencije, Damir Novinić, ta je institucija već ostvarila niz prezentacija pred potencijalim investitorima o mogućnostima za ulaganje, a osnovana su i tri klastera konkurentnosti od kojih se jedan odnosi upravo na automobilsku industriju. "Hrvatska ima dugu tradiciju u sektoru dobavljača za automobilsku industriju, prije svega u proizvodnji automobilskih dijelova i vozila posebne namjene i to su naše prednosti pred drugim zemljama u okruženju. Imamo razvijenu telekomunikacijsku i znanstveno-istraživačku infrastrukturu, posebice mehaniku, elektroniku i računarstvo koji su od krucijalnog značenja. Imamo i obrazovanu radnu snagu s naglaskom na tehničke struke i visok stupanj inovacija, visoku kvalitetu rada u odnosu na središnju i jugoistočnu Europu, prihvatljivu cijenu radne snage i vrlo visoku produktivnost", kaže Novinić i dodaje da imamo i poduzetničke zone koje samo čekaju investitore. Upravo je to iskoristio i francuski Saint Jean Industries, koji je nedavno u Slavonskom Brodu otvorio novi proizvodni pogon vrijedan pet milijuna eura u kojem će, uz postojećih 230 radnika, novi posao naći njih još 70.

No, zašto onda investicije automobilske industrije zaobilaze Hrvatsku? Kako kaže profesor Zovak, Srbija je imala prednost u privlačenju Fiata jer je po njihovoj licenci davno prije proizvodila popularnog Fiću, u slovenskom Novom Mestu već 40 godina postoji tvornica Renaulta. I Mate Rimac iz tvrtke Rimac automobili, koji je osmislio električni super automobil Concept One, smatra da su šanse za novu greenfield investiciju, poput primjerice BMW-ove tvornice, u auto industriji u Hrvatskoj vrlo male jer se ne ističemo komparativnim prednostima u odnosu na druge zemlje u regiji. "Slovačka, Slovenija, Rumunjska i Češka imaju snažniju industriju i tradiciju u proizvodnji automobila, dok BiH i Srbija imaju niže troškove. Iskreno ne vidim što bi proizvođača privuklo da odabere baš Hrvatsku", kaže Rimac. No, možda ih privuku dva hrvatska električna automobila. Može li u Hrvatskoj, na krilima ta dva projekta stasati vlastita automobilska industrija? Rimac smatra kako to nije utopistički. "Rimac automobili ne mogu stvoriti tisuće novih radnih mjesta u kratkom vremenu, ali zato mogu otvoriti kvalitetna radna mjesta. Mi već sad većinom zapošljavamo dobro plaćene razvojne inženjere i tehničare, ali i razvijamo tehnologiju koja se može primjenjivati i na mnogim drugim područjima. Vrlo vjerojatno nećemo stvarati automobile za široke mase u bližoj budućnosti no bez obzira na to možemo imati veliki utjecaj na hrvatsko gospodarstvo", napominje Rimac. Bilo bi svakako lakše kad bi postojala podrška države, dodaje on i ističe kako pritom ne misli na financijsku, nego bilo kakvu vrstu podrške.

Američka i kineska vlada te vlade pojedinih europskih zemalja, tvrdi Rimac, odlučile su da je automobilska industrija temeljena na novim tehnologijama njihov strateški interes. SAD primjerice ima fond od 80 milijardi dolara za razvoj automobila na alternativne pogone od kojih je već osam milijardi podjeljeno proizvođačima. Novi proizvođači poput Tesle Motorsa ili Fiskera su dobili po oko pola miljarde dolara za razvoj svojih elektro modela. Kupci takvih automobila dobijaju subvencije u iznosima od 7500 do 15.000 dolara pri kupnji. Postavljeni su i ciljevi na nacionalnoj razini o udjelu vozila na alternativni pogon i infrastrukturi za punjenje na rok od 10 i 20 godina, a takva potpora i zajedničko djelovanje u pravom smjeru daje sigurnost investitorima. "Nas to naravno stavlja u vrlo nepravedan položaj jer svi drugi proizvođači imaju snažnu potporu svojih država, a mi nemamo nikakvu. Naš glavni problem je što u Hrvatskoj ne postoji kultura ulaganja u visokotehnološke projekte, a ne postoji venture capital fond za high-tech tvrtke, no tu su i oni banalni problemi.

Primjerice ja ne mogu u Hrvatskoj registrirati svoj automobil jer on mora biti uvezen prije registracije. Zbog svih tih zavrzlama dosad su nam čak tri investitora uvjetovala preseljenje tvrtke izvan Hrvatske u slučaju realizacije investicije", tvrdi Rimac koji se još uvijek nada kako će proizvodnja u konačnici ipak zaživjeti u Hrvatskoj.  Sličnu priču ima i DOK-ING. Njihov nulti model Loox rezultat je, kažu u Odjelu odnosa s javnošću te tvrtke, jedino i samo entuzijazma Vjekoslava Majetića koji je nakon prototipa XD napravio vozilo nulte serije koje će uskoro na testiranje u Hrvatski centar za vozila. Što će biti nakon toga, vrlo je neizvjesno jer ni DOK-ING-u, kao ni Rimac automobilima, država ne pomaže. "Čekamo investitore", kažu nam u tvrtki koja Loox financira isključivo dobrim poslovnim uspjesima sa specijalnim vozilima za razminiravanje, što je njihov core business. Loox se trenutno proizvodi po narudžbi, stoji oko 50.000 eura i u DOK-ING-u su svjesni da će tako visokotehnološko vozilo na struju, koje se u Hrvatskoj ni nema gdje puniti, vrlo teško tu prodati. "Za Hrvatsku ima nade da se smjesti na svjetskoj pozornici autoindustrije, ali  to se može učiniti jedino kroz razvijanje inovativnih rješenja.

No, iskreno, to uskoro ne očekujemo, pa stoga ovaj automobil i želimo plasirati na strano tržište i ponuditi ga stranim investitorima", kažu nam u DOK-ING-u. A stranih investitora ne manjka - nedavno ih je posjetio čak i švedski kralj zainteresiran za  Loox. Dobavljači koji već rade za automobilsku industriju nešto su ipak optimističniji. Naglašavaju, međutim, da trebaju bolje uvjete za poslovanje. "Država bi trebala omogućiti proizvođačima za automobilsku industriju da imaju što sličnije uvjete poslovanja  onima koje imaju konkurenti u svojim državama", naglašavaju u AD Plastiku. U pitanju su mahom izvoznici koji se susreću s velikim problemima - od tečaja do poreznih opterećenja, a radno zakonodavstvo opisuju rigoroznim. K tome, tržište je zbog krize i dalje nestabilno, pa se planovi proizvodnje prečesto moraju mijenjati, projekti odgađati, a u takvim okolnostima teško je planirati poslovanje i investicije, kao i upravljati ljudima.

Rimac: možda ću morati otići 

Mate Rimac krenuo je prije pet godina doslovno iz garaže, a danas ima tehnološku tvrtku koja ne samo da je razvila "super brzi" električni automobil, već nudi druga visokotehnološka rješenja i usluge. "Iako želim tvrtku zadržati u Hrvatskoj, za ozbiljnije pokretanje proizvodnje je potrebna investicija, pa će stoga investitor biti taj koji će odlučiti o konačnoj lokaciji. Jednu ponudu sam nakon dvije godine pregovaranja odbio isključivo zbog iznenadnog postavljanja uvjeta preseljenja na Bliski istok, a nisam siguran da bih danas donio istu odluku. Jednostavno nam je preteško u ovoj fazi samostalno opstati", kaže Rimac. On podsjeća da Tesla Motors postoji 10 godina i da nikad nisu bili profitabilni, a Fisker je potrošio 1,2 miljarde dolara iako nisu razvili ni vlastitu tehnologiju, a čak i proizvodnju outsourceaju. "Mi razvijamo vlastitu tehnologiju, proizvodimo većinu komponenti sa dodanom vrijednosti samostalno i gradimo tvrtku koja je krenula iz garaže. Da bismo opstali većinu vremena radimo na projektima za druge tvrtke zbog čega trpe vlastiti projekti za koje jednostavno nemamo sredstava. Stoga ću vrlo vjerojatno biti prisiljen prihvatiti investiciju, bez mogućnosti biranja odluke o lokaciji tvrtke", kaže Rimac.

Klaster kasni

U Lipik Glasu pozdravljaju osnivanje klastera konkurentnosti i odluku Ministarstva gospodarstva da se pokrene izrada strategije za automobilsku industriju, no obje su odluke, kaže Danijel Zadjelović, direktor Lipik Glasa, došle prekasno. "Sad je na članovima klastera da osmisle programe koji bi potaknuli razvoj i uz pomoć države i EU fondova postali još značajniji igrači", kazao je Zadjelović.

Primjer Mađarske

Goran Zovak, predstojnik Zavoda za prometno-tehnička vještačenja Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, kao dobar primjer privlačenja autoindustrije navodi mađarski grad Kechmet u kojem se nalazi nova tvornica Mercedesa. "Prije izgradnje tvornice postojali su  sukobi interesnih skupina koji su gotovo izgurali projekt, no nakon što je grad, u suradnji s mjesnim veleučilištem i lokalnim proizvođačima autodijelova, uvidio što se sve tom investicijom može dobiti, formirano je tijelo koje je privuklo njemačkog proizvođača i tako omogućilo otvaranje tisuća i tisuća radnih mjesta uz tvornicu, dobavljače i ostale sadržaje", ističe Zovak.

Samo registrirani korisnici mogu komentirati
Nemaš korisnički račun? Registriraj se ovdje! Prijavi se ovdje!