Tema je namijenjena ulagačima koji smatraju ulaganje u brodare isplativim na duži rok. Pod pojmom isplativog ulaganja se ovdje smatra potencionalno ostvarivanje prinosa većeg od prinosa dobivenim ulaganjem u klasični indeksni fond. Pojam dry bulk shipping se odnosi na prijevoz rasutog tereta putem brodova.
Namjena ove teme bi bila sagledavanje širih aspekata na brodarskom tržištu, odnosno rasprava o mogućim perspektivama razvoja brodarskog tržišta, kao i implementacijom tih saznanja u današnje okvire trgovanja. Namjera foruma bi bila potaknuti kvalitetniju raspravu od one koja se ostvaruje uslijed svakodnevnog praćenja i komentiranja popularnog BDI indeksa, a u svrhu adekvatne evaluacije koja bi opravdala ulaganje na duži rok.

Iako se ne mogu u potpunosti eliminirati i neki pokazatelji tehničke analize prilikom procjene stanja, osnovna analiza tržišta bi se morala većim dijelom temeljiti na određenim, dobro korelirajućim fundamentalnim pokazateljima. Takvi su fundamentalni pokazatelji dvojaki, jedni proizlaze iz same aktivnosti firme, dok drugi proizlaze iz događaja van kruga djelovanja brodarske firme (dakle samog brodarskog sektora).

Puno toga je o brodarima napisano na sličnim forumima, a velik interes o ulaganju u brodarske firme je nastao drastičnim rastom vrijednosti njihovih dionica. Mnogi pripisuju ovaj rast (kao i nedavni pad) nekim pojednostavljenim opisnim faktorima kao što je porast vrijednosti BDI indeksa kroz kratak povijesni period ili izražena kratkoročna promjena potražnje Kine za uvozom rasutog tereta. U daljnjem razmatranju će se vidjeti zbog čega je ponekad teško temeljiti ulaganje samo na temelju praćenja oscilirajućih vrijednosti gore navedenih parametara.

Za razumijevanje i shvaćanje osnovnih elemenata koji su utjecali, koji trenutno utječu i koji će utjecati na razvoj ovog sektora, moramo se osvrnuti na neke bitne činjenice.

Takozvani superciklus, koji je započeo početkom ovog stoljeća (većina se slaže 2001.g.), potaknut ekonomskim ekspanzijama Brazila, Rusije, Indije i Kine (BRIC zemalja), u svakom pogledu je ključan element koji je promovirao ovaj gospodarski i trgovinski sektor. U situaciji ogromne ekonomske ekspanzije zemalja u razvoju, koje su istodobno i jedne od najmnogoljudnijih (mnogoljudnije i u komparaciji sa ekonomski razvijenim zemljama), ne postoji statistika koja bi kvalitetnije opisala opseg trgovinske aktivnosti tih zemalja od one koja prodire u samu srž i korjene tih aktivnosti, a to je trgovanje robom široke potrošnje (commodities).

Govoreći o robi široke potrošnje, ovdje se prvenstveno misli na tzv. rasuti teret (ugljen, željezna rudača, gnojiva, žitarice tj. pšenica), iako se u širem smislu također odnosi i na naftu, zlato, srebro i sl. Poznato je da se većina svjetske trgovine odvija putem mora odnosno brodova (seaborne). Kako bi se cijene robe koja se prevozi morem mogle kvalitetnije pratiti, 1985.g. je ustanovljen indikator zvan BDI (Baltic Dry Index). U prvom redu je služio kao učinkovit mehanizam za osiguravanje protiv određenih rizika (hedge) koji su se mogli pojaviti u trgovini rasutim teretom. S druge strane predstavlja pouzdani indikator cijena rasutih tereta.

Obzirom da se rasuti teret koristi kao sirovina za proizvodnju gotovih dobara poput čelika, struje ili hrane, BDI nam jednako tako služi i kao kvalitetan ekonomski indikator, indikator ekonomskog rasta i razvoja.

Slika u prilogu pokazuje korelaciju industrijskog DowJonesa i BDI od 1985-2008. U zadnjih 10 godina je podudarnost puno značajnija.

Najizravnije se pomoću BDI-a mjeri odnos ponude (supply) i potražnje (demand) za rasutim teretom. Obično se ponuda rasutog tereta izražava raspoloživim brodarskim kapacitetima, dok se potražnja odnosi na količine rasutog tereta potrebnog za prijevoz i trgovinu na različitim tržištima. Govoreći o tim odnosima, kratkoročna ponuda brodarskog kapaciteta ima manji utjecaj i važnost od potražnje globalne industrije, koja je bitniji faktor za određivanje cijene prijevoza. Osnovni razlog navedenom je sporost i neelastičnost promjene na strani ponude – izgradnja jednog broda traje barem dvije godine i vrlo je skupa investicija. Prema tome minimalne ponude u potražnji, koje se ponekad zbivaju unutar par mjeseci, mogu u vrlo kratkom periodu drastično utjecati na promjenu vrijednosti indeksa.

U prilogu kretanje BDI indeksa od 1985 do danas.

PRODUKCIJA ČELIKA KAO DIREKTNA MJERA POTRAŽNJE

Potražnja rasutog tereta se ocrtava u proizvodnji gotovih dobara iz tih sirovina. Među rasutim teretom većinu prekomorskog prijevoza čini prijevoz željezne rudače. Ova sirovina služi za proizvodnju čelika koja je ključan pokazatelj globalnih ekonomskih aktivnosti. Jednako se može primjeniti i za ostali teret: ugljen=struja, žitarice i gnojiva=hrana. Svaka ekonomska ekspanzija je praćena porastom potražnje za navedenim sirovinama i gotovim proizvodima. Obzirom da je gospodarski razvoj BRIC zemalja trenutno u fokusu zbivanja, najznačajnije za procjenu potražnje može poslužiti produkcija čelika u navedenim zemljama. Brazil i Rusija zadovoljavaju vlastito tržište obzirom da su istodobno bogati osnovnom sirovinom za proizvodnju, ali za razliku od njih, Indija i Kina uvelike oskudjevaju sirovinom (željezna ruda), te su praktički osuđeni na uvoz iste. Prema dugoročnim procjenama ta će se ovisnost povećavati još u narednih par godina (za Indiju i nešto više), da bi se u nekom narednom razdoblju zadržala na stabilnim razinama (odnos domaće proizvodnje sirovine i uvoza sirovine ugrubo oko 50:50). Dio razloga leži i u činjenici da je kvaliteta kineske i indijske željezne rudače još daleko ispod kvalitete brazilske i australske (sadrži manji postotak željeza). Kako bi pratili gospodarsku ekspanziju Indije i Kine, a poznavajući potražnju za sirovinama koja se neće još dugo vremena smanjivati, najpreciznije podatke o procjeni ekonomskog rasta (i uvoza sirovine) će nam pružiti procjena produkcije čelika u navedenim zemljama. Za realniju procjenu je potrebno koristiti povijesne podatke za komparaciju.

U prilogu prikaz svjetske proizvodnje čelika od 1950.g. do danas, te procjena za skorašnju budućnost. Od ranih 70-ih pa sve do kraja 90-ih opseg proizvodnje čelika se nije bitnije mijenjao.

SPOT I UGOVORNA CIJENA RASUTOG TERETA KAO MJERE POTRAŽNJE

Vrlo bitnu ulogu u formiranju BDI-a (i spot vozarina) čini trenutna cijena rasutog tereta koji se prevozi (spot cijena), dok se na temelju procjene kretanja cijene same robe i potražnje za istom, formira ugovorna cijena prijevoza. Cijene prijevoza ugovaraju dvije strane, ponuđači (velike rudarske kompanije) i potražitelji (veliki proizvođači čelika), a takvi se ugovori sklapaju jedanput godišnje.

Govoreći o cijenama i trgovanju rasutim teretom kroz povijest dovoljno je za spomenuti da je prisutno određeno uređenje u ovoj trgovini unazad 800 godina, tako da se neke općenite značajke mogu vrlo lako predmnijevati. U proteklih 25-30 godina vladavine sekularnog bear-marketa na tržištu commoditiesa (između ranih 1970-ih i 1999.g)., s povremenim kratkotrajnim pojedinačnim bull-runovima jedne od komponenata (uslijed kakvih političkih ili sličnih previranja), nije bilo ni za očekivati da će se trgovina ovim materijalima rasplamsati. Tada je i cijena njihova prijevoza bila niska, a u tom razdoblju poslovanje brodarskih firmi je bilo manje plodonosno i zapravo neatraktivno. Za napomenuti je da je uz pad i potom stagnaciju cijena, potražnja za ovim teretom bila iznimno niska tijekom 80-ih i 90-ih. Kolaps azijskog tržišta koji je uslijedio krajem 90-ih je ujedno označio kraj niskih cijena commoditiesa, te od tada, smatra se, kreće sekularni bull-market za iste. Ugovorna cijena prijevoza se do 80-ih godina kretala posve neovisno o cijenama same robe, da bi se od tog trenutka praktički cijene kretale u visokoj međusobnoj zavisnosti. Od kraja 90-ih započinje eksplozivniji rast ugovorne cijene u odnosu na cijenu same robe (spot), uslijed povećane potražnje iste (povećana produkcija čelika).

Nešto slično se zbivalo sa cijenama metala, koje su dugoročno gledajući, više korenspondirale s cijenama ostalih commoditiesa, nego recimo s cijenama samih rudarskih dionica.

U prilogu usporedba prosječne godišnje spot cijene i ugovorne cijene za željeznu rudaču.

CIJENE RUDARSKIH DIONICA KAO INDIREKTNA MJERA POTRAŽNJE

Iako su kratkoročno sklone oscilacijama, dugoročno gledano promjene cijene rudarskih dionica (koje indirektno prikazuju potrebu za robom poput željezne rude, odnosno čelika) više koreliraju s globalnim industrijskim indeksom poput DowJonesa (oko 75% slučajeva), te u još većoj mjeri s globalnom potrošnjom metala (oko 85%), nego sa spot cijenama metala. Povijesno gledajući, cijene rudarskih dionica su uvijek padale na najniže vrijednosti istodobno s padom DowJones-a, bez obzira na trenutnu cijenu metala.

Ova nekongruentnost između visine cijene commoditiesa i procjene stvarne razine potražnje za istima često otežava kvalitetniji uvid u cjelokupno zbivanje na tržištu. Međutim, poznavajući faktore koji utječu na formiranje BDI i poznavajući povijesna kretanja kako cijena pojedinih roba, pa tako i potražnje za istima, smatram da s velikom sigurnosti možemo pretpostaviti da skupni rast ova dva elementa najplodonosnije utječe na formiranje porasta indeksa rasutog tereta, kao što i skupni pad uzrokuje upravo suprotno.

BUDUĆNOST POTRAŽNJE

Prilikom procjene budućnosti potražnje je svakako potrebno oslanjati se na podatke o procjeni svjetske prozivodnje čelika u narednim godinama. Jasno je da je upravo taj element bio glavni pokretač superciklusa početkom 2000-ih, te se s pravom može reći da će se sličan trend nastaviti. Kako se u narednih par godina ne očekuje značajnijih povećanja produkcije čelika u zemljama EU, Japana i SAD-a (koji skupno čine oko 30% ukupne svjetske proizvodnje), fokus se okreće na brzorastuća gospodarstva Kine (37% svjestske proizvodnje) i Indije (4% svjetske proizvodnje) koja su već najavila povećanje proizvodnih kapaciteta. Konkretno za Kinu to povećanje iznosi oko 25% do 2010, a za Indiju oko 130% do 2012, što znači da se očekivana svjetska produkcija čelika penje iznad 1600 milT do kraja 2011.g.

S druge strane se mogu pratiti procjene i predviđanja kretanja ugovornih cijena željezne rudače u narednim godinama. Obzirom da se nalaze na povijesnom vrhuncu, očekuje se njihovo postepeno smanjivanje i stabilizacija. Još početkom ove godine se zapravo nije očekivao toliko nagli rast ugovornih cijena željezne rudače, međutim snažan rast spot cijena commoditiesa je ostavila potraživače bez mnogo manevarskih mogućnosti te su morali popratiti ovo iznimno povećanje jednako visokim ugovorima. Konkretno je početkom 2008.g. obzirom na razinu ugovorene cijene od oko 80 us$/t pretpostavljeno povećanje do 25% (na oko 95, pa zatim oko 98us$ u naredne) dvije godine. Ipak uslijed visokog rasta spot cijene na razine preko 175 us$/t, nova ugovorna cijena se dramatično povećala na 140 us$/t.

U prilogu stanje na tržištu pred dodatno povećanje ugovorne cijene za 2008.g.

Obzirom na navedeno povećanje i današnje situacije pada spot cijena željezne rudače, svakako se može očekivati korekcija sadašnje ugovorne cijene, iako smo svjedoci snažnog otpora velikih rudarskih kompanija. Brazilska rudarska tvrtka Vale naprimjer traži dodatno povećanje za ovu godinu, dok su australske rudarske kompanije (BHP, Rio Tinto) svjesne da se ne može održati visoka cijena koju su prethodno ugovorili. Prema zadnjim podacima očekuju smanjenje ugovorne cijene za oko 10% (što bi iznosilo i dalje visokih 125 us$/t. Prethodne projekcije su upućivale na trend zadržavanja visokih ugovornih cijena tijekom 2009. i 2010.g., sa postupnim smanjivanjem tijekom 2011. i 2012.g. Obzirom na procijenjenu dovoljno jaku potražnju za ovom robom i u narednim godinama, smatra se da se ugovorne cijene ne bi trebale spuštati ispod 70 us$/t barem do 2012.g.

U prilogu procjena kretanja ugovornih cijena željezne rudače početkom 2008.g. (označeno plavom crtom) sve do 2012.g. Skok ugovornih cijena početkom 2008 na 140 us$/t nije uključen u analizu (predviđalo se oko 95 us$/t).

Komparirajući sve do sada spomenute podatke, dolazi se do zaključka kako bi u budućnosti (do 2012) prosječna godišnja vrijednost BDI indeksa mogla varirati između vrijednosti 3000-6000, pri čemu bi se niže vrijednosti ovog raspona dosezale približavanjem 2012-oj godini. U podatak se svakako mora uzeti i broj novogradnji koje pristižu na tržište, u većoj mjeri krajem 2009, a potom i u 2010.g.

Uz mogućnost otkaza pojedinih narudžbi i značajnijih produljenja roka ispostave novogradnji vlasnicima, postoje projekcije da će se smanjiti priljev na stranu supply-a za do 40-ak %. Komparirajući taj broj s procjenom rasta uvoza željezne rudače i produkcije čelika, vjerojatno će nastupiti dodatan pritisak sa supply strane, koji međutim ne bi u tolikoj mjeri utjecao na BDI indeks. Slična se situacija događala 2002, 2003 i 2005.g. kada je godišnji rast ponude premašivao rast potražnje, međutim konačna izvedba na BDI se nije pokazala u tolikoj mjeri negativna. Uzevši u obzir i ove mogućnosti može se pretpostaviti da se prosječna godišnja vrijednost BDI indeksa ne bi spuštala ispod 2000 do 2012.g.

Svakako će vijesti o posebnim zbivanjima unutar kvartala i pojedinih mjeseci doprinositi i dalje velikoj volatilnosti BDI indeksa (ovisno o promjenama koje kratkoročno budu govorile o potražnji i utjecale na nju), tako da uslijed poklapanja određenih parametara nije isključeno da ćemo ponovo kratkoročno moći vidjeti BDI na razinama iznad 7000 bodova (koliki je iznos godišnjeg prosjeka indeksa do sada najbolje 2007. godine).

U prilogu: Odnosi cijena željezne rudače, produkcije čelika i BDI-a. Pojačana produkcija čelika je glavni generator rasta ugovornih cijena robe, a BDI prati porast.

VOZARINE

Spot vozarine će oscilirati skupa s vrijednostima BDI indeksa i vjerojatno će uslijed oporavka indeksa ponovo prestići vrijednosti dugogodišnjih (t/c) vozarina (trenutan omjer je u korist dugoročnih).

Govoreći o jednogodišnjim i trogodišnjim vozarinama za panamaxe, gore navedenim razvojem bi se prosječne cijene ugovora kroz godinu trebale nalaziti između 25.000 i 50.000 us$/dan (1y t/c), odnosno između 20.000 i 40.000 us$/dan (3y t/c). Uprosječeno kroz period od nekoliko godina bi dakle iznosile oko 35.000$/dan (1y t/c) i 30.000$/dan (3y t/c). Ove razine su povijesno gledajući i dalje vrlo visoke, te pružaju brodarskim firmama kvalitetnu osnovu za ostvarivanje vrlo dobrih prinosa.

Tema pokriva samo bulkere pretpostavljam?

ufff……..sad si dosao na svoje….
heheh ti tvoji postovi ko da knjigu citam….
daj malo veci prored…. [lol]
NHF…sam nastavi …ideja o BDI folderu je odlicna…da se ljudi malo educiraju…
evo linkove koji mozda neki jos nemaju
http://reports.platou.com/OnlineServices/Pages/BulkPeriodFixtures.aspx
http://www.worldmaritimenews.com/news/Shipping/15
http://www.dryships.com/index.cfm?get=report
http://finance.yahoo.com/q/cq?s=DRYS,DSX,EGLE,ESEA,EXM,GNK,NM,TBSI&d=v1
http://www.imarex.com/home/bdi_futures_closing_prices
ugodno pracenje zelim [thumbsup]

Za sada da, obzirom da većina hrvatskih brodarskih kompanija koristi bulkere. Drugi razlog je otežano predviđanje poslovanja onih koji koriste tankere. Međutim ako netko zna nešto više o tome mislim da bi svima dobro došlo.

Ima svašta na ZSE

ATPL, JDPL, TNPL, LPLH, MDPL. SPPL, BDSS …..

Bulkera, Tankera, Kemikalaca, Kontejneraša ……..

Brodari su čak i Sem i Jadrolinija ( Linijski)