Kakve ugovore koriste naši brodari – jednogodišnje, trogodišnje?
Mislim na ove koji prevoze terete…

P.s. izvrsna tema [thumbsup]

Aj hanger ako ti se da, daj točne specifikacije i razlike između:

Cape, Panamaxa, Handymaxa, Supraxama.

Osim veličine, kolko znam handy ima na sebi dizalicu, pa može raditi ukrcaj tamo gdje drugi ne mogu ….

Sigurno ima još svašta.

Pohvala na trudu, puno korisnih informacija, ovaj put mislim da će povratak na rekordne razine biti spor bez obzira na rast BDI-a i ostalih optimističnih teorija i to više iz nekih domaćih razloga tj. hrvatskog načina burzovnog mešetarenja. Bilo bi bolje da se varam ali u lancu sreće oni što su uskočili zadnji plate da namire one koji su došli prvi , tako dok se vrati povjerenje u burzu proći će dulje vrijeme bez obzira na faktor hrvatske pohlepe. [cool]

Svi brodari koji prevoze rasuti teret koriste:
– spot ugovore (dogovara se jedna do dvije vožnje, tj. ukrcaj, prijevoz i iskrcaj tereta) i traje par tjedana
– srednjeročne ugovore, ovisno o željama i potrebama mogu biti 2 mjeseca do godinu dana, iako se u pravilu najčešće koriste periodi od 3-6 mjeseci
– dugoročni ugovori mogu biti jednogodišnji (11-13 mjeseci), pa nadalje. U praksi se češće koriste jednogodišnji, dvogodišnji (24 mjeseca), trogodišnji (36 mjeseci) ugovori, a u nekim slučajevima i na puno duži rok 5-10 godina (12 godina maksimum)

Dobar se opis osnovnih značajki ugovora može naći ovdje:
Vaš link

Smatra se da je najpoželjnije brodarima ugovarati više dogoročnih ugovora u odnosu na kratkoročne, u prvom redu kao osiguranje od rizika nenadanog gubitka, jer je spot podložan brzoj promjeni cijene. Prema tome svaki bi brodar morao imati bar 50-60% brodova na dugoročnim ugovorima. Koliko sam uspio pratiti ATPL mislim da su dobro diferzificirali brodove po raznim ugovorima od spotova do čini mi se jednog na 10 godina. Također imaju načelo pridržavanja 60:40 u korist dugoročnih ugovora. Razlog tome je da se omogući kvalitetno financiranje novogradnji iz operativne dobiti (dobiti od vozarina), a jedino dugoročne vozarine osiguravaju dugoročnu dobit.

O ovom sam već bio pisao ranije: osnovno pravilo za kvalitetno financiranje govori da bi se svaka imovina koja ima dug rok upotrebe (a to su brodovi) trebala financirati onim izvorima koji jednako tako imaju dugi rok dospijeća (a to su dugoročne vozarine). Zbog istoga nema svrhe niti je pametno ugovarati većinu brodova kroz duži period na spotove, jer bi se vrlo lako firma mogla dovesti u situaciju da nije u mogućnosti podmiriti obveze u zadanom roku.

Mislim da na ovoj temi neću puno učestvovat, ali bih mogao jako puno naučit

Pohvale

U brodarima sam od veljače 2006, a u ovo vrijeme bear marketa važi samo jedno pravilo – dokup po ovim jeftinim cijenama. Vjerujem u uporavak tržišta i uskori dogovor između Kineza i Brazilaca o cijeni rudače.

I na kraju: vjerujem u Hangera. Svaka čast na njegovim kunstruktivnim postovima.
[thumbsup]

Sorry pomorac ja sam obični špekulant na bazi Plavca malog, i trenutno vlasnik dijela kormila na Zagrebu ako da bog možda i cijelog u skorije vrijeme. Samo se bojim fond managera da ne upropaste Atlansku na temelju ove makroekonomske analize.

Ovu temu bi trebalo nazvati Kratkoročno trejdanje na brodarima.
Jer je onih, koji razmišljaju u ovim vremenima o dugoročnom ulaganju, negdje oko 10%.

Ispravite me ako griješim.
Najava brodaraima da će 2009. biti jako loša, znači tek 2010. će bit neke zarade.

Ka prvo, koja je tocno svrha ove teme o dry-bulk "brodarima", kad na ZSE postoji prakticno samo jedan dry-bulk brodar tj. Atlantska?

Druga HR dry-bulk flota nakon Atlantske je Tankerska, ali o ulaganju u TNPL je besmisleno pricati kroz BDI i dry-bulk vozarine, jer onih 6 handyca sa cca 200,000 tona ukupno cine relativno mali udio i u floti i u prihodima Tankerske.

Ostalih brodari na ZSE koji i imaju nesto dry-bulka, toliko su mali i netrasparentni, da je rasprava o vrijednosti ulaganja u takve firme tj. flote 2 broda alla ULPL ili od 3-4 stara brodica ka LPLH kroz analizu BDI i svjetskih trendova dosta …. besmislena, blago receno.

Dakle, ovo je nesto ka extra edukacijski topic za ATPL dionicare, zar ne?!
Pa, onda ga se moglo odma tako nazvat, cemu finte o "brodarima", ka da smo na burzi u Oslu.

Ok, uvodnim postovima napisano je dosta toga i bitnog i nebitnog (i subjektivnog), ali ona tako cesto ponavljana fraza o "neflexibilnosti ponude brodskih kapaciteta jer izgradnja broda traje godinu dvi" malo mi bode oci.

Niame, ta odavno ustanovljena i prihvacena "neflexibilnost" se ipak pokazala malo upitna tokom ove godine (tj. i prije krize zadnjih 2 miseca), jer se naglo stvorila dosta velika ponuda drybulk kapaciteta zbog starih i sve starijh brodova i zbog dodatne produkcije tih brodova zadnjih par godina tamo u Kini ili u Vietnamu.
Tako da je postalo jasno da postoji overcapacity u dry-bulku, a i da se more relativno brzo stvoriti.

Zapravo, to se vec i bilo dogodilo jednom i upravo to je vodilo do ustanovljavanja BDI indexa sredinom 1980ih.

Samo radi dodatnih informacija, prenosim ono sto MEA govori o 10-godisnjim ugovorima. Rijec je o forumasu koji definitivno zna puno o brodarstvu i svesrdno preporucujem sve njegove postove.

http://www.mojnovac.net/forumi/showthread.php?t=1194&page=244

Ja se uzdam u 10-godišnje ugovore koje je NM ugovorio i to sve sa kvalitetnim unajmljivačima (Vale, Rio Tinto…)

Ostavi NM i VALE po strani. To je samo modificirani Contract of Afreightment za koji su se obje strane dogovorile da bi izbjegle rizike tržišnih varijacija da ga svedu na Time charter (fixed rate). Alternativa tom modalitetu sklapanja ugovora bi bila da su se NM i RIO dogovorili o prijevozu napr. 2.000.000 MT rudače u narednih 5 g. po vozarinskom stavu od napr $ 10 / MT. Umjesto toga idu za time da se brodar osigura da će naplatititi svoje ulaganje (u brod, posadu, kredit etc.) a VALE neki srednjak koji ga neće oštetiti na duže vrijeme.
Slično je sa tankerima (ULCC i VLCC) gdje se zbog velikih ulaganja ide i na 15 g. ugovore (brodar naruči novi brod u brodogradilištu i nakon isporuke ide odmah u najam napr SHELL-u ili BP na 15 g.). To je ziheraški pristup i ne donosi mnogo "ćara" brodaru (ovdje se brodar "pretvara" u transportni sektor izvoznika rudače ili nafte ili sl. – to i nisu brodari u klasičnom smislu).
Takvih brodara i ugovora je vrlo, vrlo malo i ne bi ih trebali poistovjećivati sa ATPL ili DRYS napr.

Nisam mogao biti jasniji oko cancellation fee. Ne događa se svaki dan, nije svakodnevna praksa, ali postoji kao način raskida ugovora. Vidim da ste i ti i Smart to pogrešno protumačili – NIJE brodar na šteti – jer je on dobio sve što u ugovoru piše (razliku najamnina) -ALI na sebe preuzima rizik da tržište padne još dublje. Ako tržište poraste – brodar zarađuje i "na mostu i na ćupriji". Čista špekulacija – nekome se posreći, nekome ne. Zato je pomorstvo "čisti avanturizam" a ulaganje u brodarske dionice "špekulacija par exellence".
I ne može unajmitelj "prisiliti" brodara na kanceliranje ugovora. Na brodaru je da procijeni da li u to ulaziti ili ne. Ako procijeni da bi unajmitelj mogao "potonuti" – to mu je dobar izlaz. Da bi zadržao dobre poslovne kontakte sa tim unajmiteljem – pristat će čak i kad ne vidi opasnost da unajmitelj potone – ali će u skladu sa diobrom poslovnom praksom očekivati od unajmitelja da mu to jednog dana vrati. To nije ništa neobično u dugoročnim poslovnim odnosima. Ima toga i u drugim granama privrede.

Bestiale, shvacam sto zelis reci i ne mogu se ne sloziti (uglavnom) s tobom. Mislim da nova tema i nije toliko potrebna, iako svake pohvale Hangeru za trud. Odnosno, moj je prijedlog da se ova tema ‘nakalemi’ na temu "brodari i usporedbe brodari".

Naravno, podrzavam da se i pise o Tankerskoj, utjecaju nafte, kreditne krize na brodarstvo opcenito. Ima tu nas svakakvih, neki ocekuju da ce se ta kriza (hint letters of credit) brzo rjesiti i da ce ishod biti pozitivan za brodare, neki pak smatraju da je ova brodarska kriza samo uvod u svjetsku krizu svih sektora pa nije lose da se pise o tome, bez obzira koje stajaliste zastupali.

Vjerujem da je Hanger zelio pobjeci od pracenja dionica "ide to gore, ap ap, ide to dole, brodari propadaju" ili primjerice "svaka cast Jerkovicu, ja cu poginuti sa ATPL ako treba"…

Naravno da ima podataka koji su onako, upitni, primjerice da gradnja broda traje 2 godine. Vjerujem da se radi o prosjeku. Evo primjer kineskih novogradnji u JES (uzimam to brodogradiliste jer i Tankerska i Atlantska grade tamo): panamaxi za ATPL kasnili su godinu dana (cca), a tu negdje su i handyi za Tankersku (mozda znas tocan delay). S druge strane imamo STX koji je isporucio Imperial i Libertas prije zadanog roka, tako da ce i cape stici na vrijeme (ako se dobro sjecam rezanje celika ide u ozujku a isporuka u studenom/prosincu).

Ovo su nesto stariji podatci i pitanje je koliko su oni trenutno relevantni s obzirom na lose vijesti iz sektora. NAPOMENA: grafovi su napravljeni prije ovog kuršlusa i treba ih revidirati (IMHO). Evo, Kinezi vec smanjuju proizvodnju celika, Vale je najavio smanjivanje proizvodnje.

otvaranje ove teme mi smrdi na nastavak iskrcavanja…..oprez…..moglo bi bit jos jeftinije kupnje….

Istina, i tema usporedba brodara se nije previše bavila kratkoročnim spekulacijama pa su se ovakve rasprave mogle vodit i tamo. I mene osobno zanima prvenstveno dogoročno stanje brodarskog sektora, kako bulk tako i tankerskog, pa podržavam ovakve rasprave. I ne znam zašto ne bi govorili o tome, pa imamo mi podosta brodara, i lijepu flotu, nismo ko Grci ali smo dobri, a bit ćemo još i bolji nadam se. Npr. lošinjska inače ima 7 brodova, a ne 3-4, i vrlo je zanimljivo kako će te stare krntije proći u ova teška vremena – ja sam osobno sve dionice prodao, i to ne na temelju kratkoročne spekulacije već na temelju osobnog dugoročnijeg predviđanja loše perspektive stare flote.

Podsjetio bih usput kolegu Hangera da je možda najvažnija teorija kretanja ponude i potražnje brodarskog prostora ona monetarna, koja je upravo i razlog trenutne brodarske krize. Ona je uzrok ponude i potražnje za čelikom i svime ostalim, pa bi u tom smjeru trebalo tražiti odgovor kakva je perspektiva oporavka.