Još prije nekoliko godina činilo se da je brodogradnja u Hrvatskoj praktički mrtva. Ono u čemu smo nekad davno bili u svjetskom vrhu, praktično se pretvorilo u prah i pepeo. Međutim, prije sedam godina u Šibeniku je otpočela priča koja je oslikana znatno vedrijim bojama. Šibensko brodogradilište u vlasništvu Iskre dokazalo je da se i u Hrvatskoj i dalje mogu isplativo graditi brodovi. Početkom ožujka Iskra je zagrizla u puno krupniji zalogaj. Preuzela je riječki 3. maj u transakciji vrijednoj oko 6,7 milijuna eura.
Svaki razgovor s Rokom Vuletićem, predsjednikom Uprave Iskra brodogradilišta 1, sadržajan je i nakon svakog imam osjećaj da smo se uzajamno napunili pozitivnom energijom. Dobro, znamo se više od tri desetljeća pa je i to vjerojatno zaslužno za dobru “vibru”. Ipak, u posljednjih nekoliko razgovora bio je pomalo i oprezan zbog 3. maja i situacije koju je tamo zatekao.
Daleko od toga da je zbog toga pesimist, no itekako je svjestan odgovornosti koju preuzima kupnjom nekad divovskog brodogradilišta u kojem je u bivšoj državi radilo više od sedam tisuća radnika. Danas ih je u 3. maju ostalo oko 400, no svi su svjesni da neće ostati na tom broju krenu li se ispunjavati ambiciozni planovi, a njih itekako ima.
Već je sedam mjeseci prošlo od preuzimanja 3. maja, snimili ste situaciju. Kakvo ste stanje zatekli?
Situacija je definitivno nešto teža od očekivane. Nismo računali na lagane okolnosti, ali ono što smo zatekli složenije je nego što se činilo nakon provedenog due diligencea. S druge strane, naša ideja zapravo i nije bila preuzimanje savršeno funkcionalne kompanije jer to može svatko tko ima dovoljno kapitala. Bilo nam je ključno kupiti potencijal i primijeniti model iz Šibenika. Tamo smo na znatno manjem prostoru uspjeli preokrenuti problematičnu situaciju opterećenu stečajevima i lošim rezultatima te stvoriti pozitivnu priču. Danas Šibenik, nakon sedam godina pod okriljem Iskre, bilježi odlične rezultate i u pogledu ugovorenih poslova i u pogledu konačne profitabilnosti. Isti uspjeh želimo ponoviti u Rijeci.
Potencijal 3. maja leži u dvije ključne poluge. Prva je trenutačna tržišna situacija u Europi. Na najvišoj razini Europske unije događa se preokret prema reindustrijalizaciji jer je postalo jasno da se cjelokupna proizvodnja ne može preseliti na Istok. Pokreću se konkretne mjere podrške kako bi se sačuvala industrijska baza tamo gdje ona još postoji, a to je definitivno brodogradnja u Hrvatskoj, s naglaskom na 3. maj. Druga poluga su slobodni kapaciteti koji su u Europi postali prava rijetkost – kako u obrambenoj industriji i zelenim tehnologijama, tako i u putničkom brodarstvu te specijaliziranim brodovima. Knjige narudžbi u EU bilježe rekorde, a 3. maj još uvijek ima ljude koji znaju izgraditi brod, što je naš glavni adut. Najbolji dokaz tomu je polarni kruzer za Scenic Grupu duljine 200 metara koji se nalazi na navozu i čije porinuće planiramo u prosincu.
Koliki su za buduće planove problem ljudi? Nedostaje li ljudi s obzirom na dugogodišnje probleme 3. maja?
Ljudi su, s jedne strane, najveći kapital koji tvrtka ima, no s druge, znamo da je situacija, s obzirom na ukupan broj zaposlenika i profil kadrova koji nam trebaju, prilično izazovna. Mislim da smo tu već tijekom rujna napravili velik iskorak, i s tim procesom nastavljamo. Tijekom obilaska radionica, dio rukovoditelja i poslovođa napomenuo mi je da imamo izazova s kvalitetom kadra. Moje je mišljenje, međutim, da su to najbolji ljudi koje imamo. Mi sigurno ne planiramo dovesti 50 ili 100 potpuno novih ljudi u škver. Mi koji smo sada ovdje ekipa smo koja treba preokrenuti 3. maj i na kraju zajednički biti ponosna na taj uspjeh.
Koliko vam akvizicija 3. maja može donijeti u kontekstu diversifikacije poslovanja? Prema kojim tržišnim nišama kanite konkretno usmjeriti razvoj?
Šibenik je u više od 50 posto svoga volumena remontno brodogradilište i fokusiran je na to, a što se tiče novogradnja ima doslovce fizičke limite, brodove koje idu negdje do 50 metara s fokusom na aluminij, na brze brodice, manje specijalizirane brodove. Nekakva velika brodogradnja jednostavno nije bila moguća zbog tih kapaciteta. Kad nas pogledate sa Šibenikom i Rijekom, Iskra je jedna od rijetkih brodograđevnih grupa u Europi koja pokriva tako široki dijapazon proizvoda. Dakle, u Šibeniku imamo od malih brodica do 15 metara do ovdje u Rijeci potencijal i za najkompleksnije projekte do 200 metara.
Izgradnja brodova za cruising industriju strateški je najlogičniji smjer za Europu, to je segment u kojem azijska brodogradilišta još nisu preuzela dominaciju, već europski škverovi i dalje drže čvrsto prvo mjesto na svijetu, a mi u tome imamo živu i prepoznatljivu referencu. Osim toga, fokusirani smo na putničke brodove za europsko tržište, Mediteran i sjevernu Europu, koji se razvijaju u smjeru dekarbonizacije i primjene alternativnih goriva. Europska unija snažno potiče taj segment jer stroga regulatorna pravila nameću nužnost pomlađivanja i zamjene postojeće flote.
Drugi ključni stup je obrambena industrija, koja je dugo bila zanemarena. Tu primarno ciljamo na sudjelovanje u projektima u Hrvatskoj, a nakon njihove uspješne realizacije, vjerujem da ćemo u suradnji sa stranim partnerima postati konkurentni i za treća tržišta. Općenito se smatra da su državni poslovi u obrambenom sektoru jedini koji donose velike volumene i visoku profitabilnost, no ključno je pitanje: možemo li ostvariti profit i u segmentu takozvanih malih i srednjih poslova? Naš je cilj dokazati da je i taj dio tržišta itekako komercijalno održiv.
Na početku je rečeno kako je u smislu 3. maja cilj ostvarivanje modela u kojem će brodogradilište biti samoodrživo i profitabilno čak i bez velikih, strateških državnih poslova. Je li to moguće?
Analizirajući stanje industrije u Europi, činjenica je da je neprofitabilnost brodogradnje kod nas uglavnom bila vezana uz specifična hrvatska iskustva. Kada se pogledaju bilance europskih brodogradilišta, ona posluju s nižim profitnim maržama, ali su i dalje profitabilna. Velika većina ih radi u plusu jer inače ne bi opstala. Povremeno se događaju problemi s likvidnošću koji ne proizlaze nužno iz same profitabilnosti, već iz činjenice da je riječ o poslovima golemih volumena gdje ključnu ulogu igra cijena financiranja. Međutim, države i Europska unija osmišljavaju razne mehanizme potpora u obliku jamstvenih financijskih instrumenata.
U tom smislu već smo obavili preliminarne razgovore s HBOR-om, koji u suradnji s velikim europskim bankama ima otvorenu liniju za potporu brodogradnji. Smisao tih instrumenata nije izdavanje jamstava koja će se poslije aktivirati na teret države, već podrška brodogradilištu da isfinancira projekt do same isporuke, nakon čega se sva jamstva uredno zatvaraju i naplaćuju.
Apsolutno ne planiramo ulaziti u projekte koje u startu ne vidimo kao profitabilne. Pri kalkulacijama smo izuzetno oprezni i imamo ljude koji taj posao vrhunski rade. Nakon toga je na operativnom timu da planirano i izvrši. Uvijek nastojimo biti barem deset posto efikasniji od inicijalnog plana jer je racionalno planiranje ključ svakog uspjeha.
Iskra u riječkom brodogradilištu paralelno razvija novu jedinicu za preradu metala, taj dio postrojenja razvit će snažnu sinergiju s Elkom. Što tu očekujete?
Elka je investirala 50 milijuna eura u potpunu automatizaciju i robotizaciju svojih pogona. Jedna od naših sljedećih investicija, koja je već u tijeku, pokretanje je proizvodnje aluminijske žice. S obzirom na to da sirovina za tu proizvodnju brodovima stiže izravno u Rijeku, kroz interne smo razgovore došli do logične ideje o pokretanju pogona upravo u Rijeci. To je bazični koncept u kojem ćemo maksimalno iskoristiti postojeću infrastrukturu, logistiku i radnu snagu našeg riječkog brodogradilišta. Riječ je o sinergijskoj investiciji koja je primarno vezana uz Elkin proizvodni program, ali se savršeno uklapa i nadopunjuje s našom cjelokupnom brodograđevnom pričom na toj lokaciji.
Prije godinu dana potpisali ste ugovor o gradnji plutajućeg doka, a taj je posao povjeren brodogradilištu iz Varner Shipyard Flotski Arsenala – Varna. Riječ je o najvećoj investiciji iz strateškog investicijskog plana vrijednog više od 30 milijuna eura. Što očekujete od te investicije?
Jasno definiramo gdje nam leži profitabilnost te intenzivno radimo na povećanju produktivnosti i konkurentnosti. Fokus je primarno na proširenju remontnih kapaciteta u Šibeniku, gdje smo trenutačno prostorno limitirani. Riječ je o najvećoj investiciji iz našeg strateškog investicijskog plana, vrijednog više od 30 milijuna eura. Tu kapitalnu investiciju najavili smo nakon što nam je prošle godine odlukom Vlade RH produljena koncesija na pomorskom dobru do 2054. godine.
Stavljanjem novog plutajućeg doka u operativnu funkciju Iskra brodogradilište obuhvatit će segment tržišta koji dosad nismo mogli pokrivati: remont gotovo svih brodova Jadrolinije, jahti duljih od 70 metara te novih korveta koje će se graditi za Hrvatsku ratnu mornaricu (HRM). Plutajući dok imat će maksimalnu duljinu od 115 metara i širinu od 32,4 metra. Analiza tržišta pokazuje da samo na domaćem segmentu postoji potencijal za cjelogodišnju popunjenost kapaciteta kroz gradnju i održavanje trajekata te velikih brodova koji operiraju na Jadranu. Dolazak doka u Šibenik očekujemo u proljeće 2027. godine. Nakon završetka pripremnih radova, dok će od sredine sljedeće godine biti potpuno operativan.
Koje ostale investicije možete najaviti?
Pred nama je velik investicijski ciklus koji smo podijelili u dvije faze. Prva faza obuhvaća hitne i kratkoročne investicije. U sklopu toga već smo nabavili najmoderniji plazma stroj za rezanje aluminija, koji donosi znatne uštede energije, veću brzinu i efikasnost. Obnovili smo kritične dizalice te upravo kupujemo 42 najnovija aparata za zavarivanje – sve s jasnim ciljem podizanja učinkovitosti u proizvodnji.
Sljedeći ključni korak je investiranje u energetiku, s obzirom na to da nam je nakon plaća i kooperanata električna energija treći najveći pojedinačni trošak. Cijena struje ovdje je iznimno visoka. U Šibeniku smo, s obzirom na lokaciju uz more i 80 posto sunčanih dana, pokazali što je moguće učiniti – nakon instalacije solarne elektrane od jednog megavata, prošlog smo srpnja račun za struju sveli na samo 1000 eura. Sada uvodimo i kupljeni baterijski sustav od 1,5 megavata, što će nam omogućiti upravljanje pohranom energije, sudjelovanje na tržištu i agregaciju.
U Rijeci planiramo implementirati isti model, ali s četverostruko većim kapacitetom. Tu već imamo projektiranu solarnu elektranu snage oko 3,5 megavata, uz baterijsku pohranu od dva megavata. Uz to, planiraju se ulaganja u sanaciju otpadnih voda, generalnu obnovu zgrada te modernizaciju logistike i voznog parka. S druge strane, srednjoročne i dugoročne investicije izravno će ovisiti o dogovoru s državom oko produljenja koncesije. Postojeća koncesija u Rijeci istječe 2031. godine, a jasno je da se u investicijski ciklus od 50 milijuna eura ne može krenuti bez dugoročnih jamstava. Trenutačno izrađujemo sveobuhvatan investicijski plan koji obuhvaća obnovu postojećih i gradnju novih objekata te tehnološke inovacije usmjerene i prema remontnoj djelatnosti.
S tim ozbiljnim programom izaći ćemo pred Vladu RH, a aplicirat ćemo ga i na nove mjere Ministarstva gospodarstva koje je nedavno predstavio ministar Šušnjar. Brodogradnja je u tim mjerama prepoznata kao jedan od ključnih pokretača industrijalizacije, što ona uistinu i jest. Ima visoku zaposlenost u odnosu na prihode, izrazito je izvozno orijentirana jer se 90 posto brodova izvozi, te nosi golem potencijal u lancu vrijednosti – od svakih deset eura prihoda, čak osam plasira domaćem opskrbnom lancu. Vjerujemo da će država prepoznati naš investicijski program te da ćemo kroz porezne olakšice ili sufinanciranje kapitalnih ulaganja (CAPEX) ući u zajedničko partnerstvo.
Više puta ste izrazili interes i za remont i gradnju buduće flote Jadrolinije. Koliko bi vam to bilo važno?
Dolaskom nove uprave Jadrolinije na čelu s Robertom Blažinovićem došlo je do zaokreta u razmišljanju. Svi znamo da se flota dosad uglavnom obnavljala nabavom rabljenih brodova koji su poslije imali tehničkih problema, čime je novac odlazio u inozemstvo. Sada se konačno razmišlja na pravi način – ide se na stvarno pomlađivanje flote i gradnju novih brodova koji imaju amortizacijski vijek od 20 do 30 godina. Govori se o inicijalnoj gradnji deset novih trajekata, a mislim da bi vrlo brzo mogao biti raspisan natječaj za prva četiri.
Što se tiče 3. maja, tu vidimo fantastičnu priliku. Naravno, riječ je o procesu javne nabave, međutim, imamo sve preduvjete. Nalazimo se u Rijeci, samo 500 metara zračne linije od sjedišta Jadrolinije, već smo radili slične brodove, imamo kompletno znanje i bazen inženjerskih tvrtki koje to mogu projektirati. Dat ćemo sve od sebe da dobijemo taj posao i da s ponosom možemo reći kako će domaća tvrtka iz Rijeke izgraditi nova četiri trajekta za hrvatskog brodara. To ujedno vidim i kao odskočnu dasku te referencu za buduće flote na Mediteranu. Uvijek morate krenuti od žive domaće reference kako biste takve projekte sutra mogli nuditi i na tržištima Grčke, Francuske ili Italije.
Kako ste financirali gradnju doka i brodogradilišta?
Oslanjamo se primarno na vlastiti kapital i dosad nismo imali problema s financiranjem iz dva razloga. Prvo, samo šibensko brodogradilište posluje pozitivno, a imamo i snažno zaleđe vlasnika – Iskra Grupe – koja ima znatno veću ponudu kreditiranja nego što je zapravo koristi. Banke danas žele surađivati s Iskrom u puno većoj mjeri od naših trenutačnih potreba jer je riječ o visoko kapitaliziranoj tvrtki. Što se tiče financiranja samih brodova, u tom segmentu koristit ćemo instrumente preko HBOR-a i državne mehanizme koji su kreirani za velike poslove. Kada radimo brod za Frontex, čija je ukupna vrijednost 14 milijuna eura, to možemo financirati interno.
Međutim, kada je riječ o brodovima vrijednosti oko 100 milijuna eura, nužno je imati jamstva kupca, kao i naša jamstva prema kupcu. Pozitivna je okolnost što Hrvatska još uvijek ima na raspolaganju te financijske instrumente, iako se oni trenutačno premalo koriste. U našem posljednjem razgovoru s HBOR-om izuzetno je dobro prihvaćena činjenica da dolazimo kao solventan vlasnik i investitor. Izrazili su zadovoljstvo što ponovno imaju stabilnog partnera kojeg mogu podržati, s obzirom na to da su posljednjih godina, zbog poznatih problema u domaćim brodogradilištima, vrlo malo pratili sektor brodogradnje.
Zapravo, ono što vam ide u prilog je šira europska slika. Trenutačno su brodogradilišta u Europi prekrcana poslom. Dobro znamo da je u Europi došlo do smanjenja brodogradnje i brodograđevnih kapaciteta. Sve se preselilo u Koreju i Kinu i u ovom se času plaća cijena tog procesa. Sada Europa vapi za slobodnim kapacitetima. Je li to vidljivo na potražnji?
U pravu ste, situacija je trenutačno iznimno povoljna i smatram da smo u pravom trenutku ušli u ovaj proces. Primjerice, samo na temelju vijesti da je 3. maj dobio novog, likvidnog vlasnika s AAA kreditnim rejtingom koji ima jasnu namjeru ulagati u brodogradnju, počeli smo dobivati upite bivših, ali i potpuno novih kupaca koji traže slobodne kapacitete. Nedavno smo sudjelovali na najvećem europskom sajmu brodogradnje u Hamburgu, gdje službeni podaci potvrđuju da su knjige narudžbi u Europi na najvišoj razini u posljednjih 20 godina.
Tržište je izuzetno živo i na tom tragu strateški postavljamo naše poslovanje. Izrada i predaja ponude za gradnju broda iznimno je zahtjevan proces – to nije samo ozbiljan komercijalni posao, već i golem tehnološki izazov. Međutim, trenutačno smo u fazi brojnih ponuda i aktivnih pregovora na stranom tržištu. Zbog toga smatramo da ćemo već u 2027. godini ostvariti ključan preokret, u smislu da ćemo imati potpisane ugovore i osiguran posao za nekoliko godina unaprijed.
Početkom godine dobili ste posao gradnje policijskog obalnog ophodnog broda. Ima li tu prostora za slične poslove, pa i na razini Europske unije za Frontex?
Projekt je trenutačno u fazi izrade finalnih nacrta te ishođenja klasnih odobrenja i predodobrenja Hrvatskog registra brodova. Ako se sve nastavi prema planu, do kraja ove godine trebali bismo položiti kobilicu i početi fizičku gradnju. Po dobrom običaju Iskre u Šibeniku, već smo unaprijed naručili glavne motore i ključnu opremu kako bismo spriječili bilo kakva kašnjenja.
Za nas je to izuzetno važan i aktivan projekt – riječ je o najvećem brodu koji se ikad gradio u Šibeniku. Brod je duljine 37 metara, građen od aluminija i postizat će brzinu od 30 čvorova. Riječ je o tehnološki vrlo ozbiljnom projektu koji je “mali” samo u smislu da se radi o jednoj jedinici, no njegova ključna vrijednost leži u referenci. Hrvatska je kroz Frontex program imala pravo na jedan ovakav brod, dok Grčka, primjerice, ima pravo na šest. Kada steknemo ovu živu referencu, počet ćemo se javljati na natječaje diljem Mediterana kao ravnopravan konkurent zapadnoeuropskoj brodograđevnoj industriji, pri čemu smatram da imamo iznimno velike šanse za uspjeh.
Nedavno ste potpisali važne sporazume s Hyundai Heavy Industriesom. Koliko vam je to bitno, rekli ste mi nedavno da nisu važni samo vojni brodovi, već i ima mogućnosti i za širenje suradnje?
U tom segmentu, barem zasad, najvažnije su obrambene narudžbe. Strani partneri svjesni su da im trebaju snažni lokalni partneri u državi članici NATO-a i Europske unije, i to u sigurnoj zoni poput Rijeke koja je iznimno dobro prometno povezana. Imamo luku, u tijeku je gradnja brze željeznice, imamo autoceste i nalazimo se u samom srcu Europe.
Riječ je o zoni političke stabilnosti i sigurnosti. Kada ozbiljna država ima takvog partnera, uz činjenicu da iza nas stoji Iskra kao stabilna europska kompanija srednje veličine, to nam daje iznimnu težinu. To su goleme prednosti koje su jasno komunicirane u svim našim sporazumima o suradnji.
Naša se strategija ne bazira isključivo na projektu hrvatske korvete. Svjesni smo da je taj projekt, kada se dogodi, s vremenom jednokratan. Realno gledajući, Hrvatska neće graditi deset korveta, no izgradit će se ono što je strateški zacrtano. To će nam poslužiti kao iznimno snažna referenca za izlazak na međunarodno tržište.
Što se tiče Navantije, tu ipak dominira obrambeni sektor. Kakve mogućnosti vidite u toj suradnji?
Navantia je vrlo ozbiljna kompanija i naravno da vidimo potencijal u suradnji s njima. Radi se poglavito o obrambenom sektoru, ali i o nekim drugim nišama. Oni su vrlo ozbiljni i imaju ozbiljne planove za Hrvatsku, tako da ta priča apsolutno ima potencijala.
Ranije ste potpisali i sporazum s Naval grupom. Brodogradilište Iskra s brodogradilištem 3. maj bio bi strateški industrijski partner Naval grupe za lokalnu izgradnju najvećeg dijela obje korvete u Hrvatskoj. Kakve tu prilike vidite?
To nam je iznimno zanimljivo jer stjecanjem iskustva i znanja kroz taj projekt postajemo potencijalni partner za gradnju brodova kako za njihove potrebe, tako i za treće zemlje. U poslu vrijednom stotinu milijuna eura netko vam može prepustiti tek deset posto udjela. Mi smo se, međutim, pozicionirali tako da želimo preuzeti i cjevovodno opremanje, i elektriku, i interijere.
Iz tog smo opsega isključili jedino visokotehnološki dio koji se odnosi na naoružanje, raketne sustave i napredne komunikacije, gdje ćemo svakako trebati potporu stranog partnera. No, za veliku većinu ostalih radova bit ćemo potpuno opremljen i poželjan partner, što nam je ujedno i glavna ulaznica za buduće projekte.
Nakon plaća zaposlenika i kooperacije, najveći trošak riječkog brodogradilišta je električna energija, stoga se priprema instalacija solarne elektrane, snage između četiri i pet megavata. Kad se očekuje realizacija i koliko će to koštati?
Pripremamo instalaciju solarne elektrane snage između četiri i pet megavata, čemu će prethoditi obnova krovova na škverskim halama. Taj sustav planiramo staviti u funkciju u proljeće, a izračuni pokazuju da ćemo time prepoloviti trenutačni trošak električne energije. Riječ je o prioritetnim, hitnim zahvatima koje moramo realizirati odmah.
Nedavno ste rekli da je jedan od ključeva uspjeha i neprihvaćanje svih poslova. Možete li to objasniti?
Ključ je u realističnom planiranju i izbjegavanju nepromišljenih poteza. Problem hrvatske brodogradnje u prošlosti bio je u tome što su se brodovi ugovarali tek toliko da se ugovore i da se održava privid zaposlenosti kapaciteta. Odgovorno tvrdim da 3. maj posjeduje iznimnu kvalitetu jer, u protivnom, ne bi uspješno isporučio luksuzni kruzer za vrhunskog klijenta koji prolazi najstrože kontrole. Međutim, moraju se poštovati planirani budžet i rokovi isporuke.
U brodogradnji se novac generalno gubi na dva načina: prekomjernim trošenjem radnih sati i materijala izvan kalkulacije ili pak kašnjenjem s isporukom, što aktivira ugovorne penale. Kako biste opstali na tržištu s niskim maržama, preduvjet je vrhunsko planiranje, a zatim i precizna izvedba koja ne dopušta odstupanja.
Već sada pri izradi ponuda svjesno zaključujemo da u određenim segmentima ne možemo parirati kineskoj konkurenciji. U tim situacijama ne gubimo vrijeme, već se fokusiramo na tržišne niše u kojima smo konkurentni. Hrvatska više nije cjenovno jeftina zemlja. Po cijeni rada i ukupnim troškovima poslovanja znatno smo bliži zapadnoj Europi i praktički izjednačeni s mediteranskim zemljama poput Italije i Španjolske. S obzirom na to da više ne možemo konkurirati jeftinom radnom snagom, naša jedina prednost moraju biti vrhunska kvaliteta, točnost isporuke i izvrsna organizacija – a to je upravo ono što jamčimo našim partnerima.
