Trgovci s Wall Streeta oduvijek su na vrijeme znali prepoznati tržišta koja bi im u budućnosti donosila visoke profite. Situacija se nije promijenila ni danas. Nakon zlata, nafte, čelika, još drugih roba kojima trguju, mnogi su se od njih sada okrenuli ka investiranju u područje kojemu se nikada nije posvećivala velika pažnja – investiranju na velikim oceanima. Za razliku od prijašnjih godina kada su se igrači kladili na cijene sirovina, sada se bitka počela voditi i u sektoru koji se bavi cijenama njihovog prijevoza. Tako je trgovina prevoženjem nafte, žitarica i ugljena na njihova odredišta postala nova vruća utrka za investitore koja se godišnje procjenjuje na između 35 i 45 milijardi dolara godišnje, za razliku od nekoliko godina prije kada se kretala između 20 i 30 milijardi. “Nekad je prijevoz bio servisna industrija za slanje nafte ili krutog tereta uokolo. Sada je prijevoz postao zasebni proizvod”, izjavio je Barry Bednar iz nizozemske investicijske banke ABN Amro. Inače, ABN Amro je prije godinu dana osnovao ured za pomoć klijentima pri trgovini tankerskim kapacitetima koji se odnose na prijevoz nafte i ugljena.

Terminske burze
Najveći dio poslova odvija se u Londonu i ne vode se na formalnim terminskim burzama, iako neke burze rade na proširenju svoje ponude vezane uz prijevoz roba. Udružujući se s tradicionalnim posredničkim kompanijama i trgovcima robom, banke i hedž fondovi kupuju i prodaju izvedenice poznatije kao ‘budući trgovinski sporazumi’, koji se vežu uz buduće cijene prijevoza, a bez obveze stvarnog porinuća tankera. “Opseg igrača drastično se promijenio”, govori Pierre Aury, čelnik hedž fonda fokusiranog na prijevoz roba koji je osnovala brokerska tvrtka Clarkson PLC iz Velike Britanije. “Prije deset godina imali smo samo vlasnike brodova ili one koji su direktno bili izloženi prijevozu, kao što su tvornice čelika, rudnici ugljena i kompanije za trgovinu žitaricama”, dodao je Clarkson. U 2006. godini troškovi prijevoza krutog tereta, uključujući ugljen i željeznu rudu, skoro su se udvostručili. Cijene tankera za uobičajene tranzitne rute za prijevoz tekućeg tereta, kao što su nafta i benzin, porasle su početkom prošle godine, da bi se tijekom ljeta snizile, i prateći pad cijena nafte, na kraju godine bile niže za 50%. Ovakva nestabilnost odražava se na finacijske kompanije i hedž fondove koji streme ka iskorištavanju kretanja cijena u oba smjera. Istodobno, strahuju i brodari zabrinuti padom vozarina uzrokovanim prevelikom ponudom prijevoznika u odnosu na potražnju i postojeće kapacitete pristaništa. Za kompanije koje se bave prijevozom roba, trgovina može rizik svesti na nižu razinu. Europske kompanije koje uvoze ugljen mogu se zaštititi od velikog uzleta cijena na način da zamrznu postojeće cijene za buduće isporuke, što bi značilo da ako dođe do rasta cijena prijevoza, one mogu uštedjeti novac. No, u slučaju da dođe do pada cijena, kompanije bi novac mogle i izgubiti.

Rast kontejnerskog prometa
Iako su prijevoznička terminska tržišta puno manje razvijena nego tržišta robom, rast trgovine potaknuo je interes investitora. Pretprošle je godine kontejnerski promet u svijetu zabilježio 16-postotni rast, a taj trend se nastavio i u 2006., čime će ukupna količina roba dopremljena morskim putem zabilježiti rekordne vrijednosti. Prema mnogim analitičarima, od 2004. do 2014. godine promet roba dopremljen morskim putem gotovo će se udvostručiti, što se posebice odnosi na kontejnerski promet. Dan Rice, koji nadgleda zajednički fond za BlackRock Inc. – BlackRock Global Resources Fond – kaže kako nestabilne cijene za prijevoz krute robe u kontejnerima nagovješćuju kako rastuće ekonomije lakomo proždiru sirove materijale na izgradnju infrastrukture, unatoč predviđanjima o usporavanju. No, kako nije za očekivati da će zemlje poput Kine ili Indije prestati sa širenjem svojih ekonomija te da će potražnja za krutim i tekućim sirovinama i dalje rasti, trgovci će se i dalje okretati ka investiranju na dalekim oceanima.