Japanski proizvođač automobila Daihatsu morao je napustiti čuvenu Toyotinu filozofiju proizvodnje kako ne bi propao, a isti pristup savjetuje i tom automobilskom divu.

Kako piše Reuters, Daihatsu je uštedio 1000 dolara proizvodnih troškova po jednom automobilu kada je napustio "keiretsu" sustav, neformalni, ali bliski odnos između dobavljača i proizvođača zacementiran i međusobnom dioničarskom strukturom. Radi se o filozofiji proizvodnje koju je izmislila Toyota, a za koju se godinama smatralo kako stoji iza uspjeha japanske autoindustrije. Nakon što su Toyotin pristup prihvatili i tamošnji rivali, tijekom 80-ih i 90-ih godina prošlog stoljeća taj pristup proizvodnji proširio se diljem svijeta. Negdje uspješno, negdje manje. Jednostavno rečeno, srž keiretsu filozofije je u tome da dobavljač dijelova dijeli informacije s proizvođačem kako bi oboje počeli proizvoditi poboljšane proizvode.

Nova pravila igre
Međutim, danas, s revolucijom automobilske tehnologije, usponom brzorastućih tržišta i dolaskom novih proizvođača, keiretsu više ne funkcionira i njegovi su dani odbrojani, kaže Kosuke Shiramizu, bivši predsjednik Daihatsua koji je i došao na ideju da se odbaci takav način proizvodnje. Proizvođači se danas natječu cijenama i vrijednošću koju njihovi auti nude koristeći tržišne mehanizme, dodaje Shiramizu u razgovoru za Reuters. "Toyotin način je skup. Da je Daihatsu nastavio s time, ne bi preživio. Slična sudbina možda čeka i Toyotu", smatra bivši čelnik Daihatsua koji je iz tvrtke otišao prije tri godine. Ta se kompanija zajedno s Nissanom među prvima odlučila za zaokret.

Kako je Toyota od 1998. imala većinski, 51-postotni paket dionica Daihatsua, sa zanimanjem je promatrala hoće li eksperiment s proizvodnjom i dobavljanjem komponenti za automobile uspjeti, prisjeća se Shiramizu. Glavna promjena bila je to što je Shiramizu shvatio da Daihatsu ne treba ugrađivati kvalitetne, ali i skupe komponente Toyotinih dobavljača. Kako je slikovito objasnio, Daihatsu auti ne trebaju izdržati pustinjske vrućine ni polarne hladnoće. Ili još slikovitije, Daihatsu su sandale, a Toyota salonke, govorili su japanski analitičari. Nadalje, ključna izvozna tržišta za Daihatsu bila su Indonezija i Malezija gdje su vozači vozili po lošim cestama i tražili automobil koji je lako popraviti. Takva tržišta traže povoljnu cijenu, a ne toliko pouzdanost, smatrao je Shiramizu.

Pun pogodak
I pogodio je. Iskorak je započeo 2009. odlukom da se napusti redizajn postojećeg modela Mira i krene u razvoj strateškog modela Mira e:S. Radilo se o malom automobilu u čemu je Daihatsu specijaliziran (hrvatski vozači sjetit će se modela Charade). Mira e:S je stajala, preračunato, povoljnih 8000 dolara, a uspjehu su pomogle i porezne olakšice japanske vlade na male automobile. Valja naglasiti kako mali automobili čine 40 posto japanskog automobilskog tržišta. Drugi Shiramizuov potez bio je okretanje dobavljačima izvan Japana. Suradnja s kineskim proizvođačima dijelova bila je logična. Prisjeća se kako su sklopili ugovor s dva kineska proizvođača aluminijskih naplataka. Cijena jednog naplatka bila je 200 juana, upola niže nego što bi dobili u Japanu. Međutim, Shiramizu, koji je trenutno savjetnik Uprave Daihatsua još nije zadovoljan, smatra da kompanija treba sniziti troškove proizvodnje za dodatnih 1000 – 1500 $ po vozilu. No, već je dobio priznanje za svoj rad, i to od same Toyote koja od Daihatsua želi naručiti razvoj malog, povoljnog automobila koji bi se prodavao pod Toyotinom značkom.