U Hrvatskoj je privatizacija u željezničkom prijevozu, pogotovo u prijevozu tereta, jedna od top političko-ekonomskih tema. Iako je naša zemlja članica Europske unije, gotovo sve države Unije imaju željeznički sustav riješen na vlastiti način i EU ulaže puno energije i novca kako bi barem standardizirao željezničke pruge da bi se promet, prvenstveno onaj teretni, mogao nesmetano odvijati diljem zajedničkog tržišta.

Privatizacija željeznice

U većem dijelu Europe željeznički promet je u potpunosti ili barem većim dijelom monopolistička djelatnost država. Zemlje koje su najviše napravile u privatizaciji su Švedska, Njemačka, Austrije koje imaju 10 do 20 posto privatizranog ukupnog željezničkog prometa. Tu iskače Velika Britanija u kojoj država ima manje od 10 posto udjela u javnom željezničkom prijevozu. Privatizacija željeznica u Britaniji je posljedica liberalne ekonomske politike Margater Thatcher koja se temeljila na procjeni o visokoj učinkovitosti privatnog sektora u odnosu na državu.

Iako je u posljednjih 20-ak godina puno urađeno na učinkovitosti otočnog željezničkog prijevoza ima sve više glasova koji propituju taj model. Kako piše The Guardian, za sada je ozbiljnu političku inicijativu pokrenula Zelena stranka, koja je nakon pisanja tog lista o neuspjehu privatnih željeznica  i istraživanja koje je pokazalo da 75 posto građana podržava takvu ideju, zatražila ponovnu nacionalizaciju javnog željezničkog transporta. Ističu da privatni koncesionari nisu realizirali obećanja o značajnim ulaganjima u željezničku infrastrukturu i kvalitetu usluge, usprkos stalnom rastu cijena prijevoza. Za primjer se navodi da je prijevoz željeznicom između 2997. i 2011. poskupio 17 posto. Istodobno je prijevoz automobilom ostao na istoj razini ili čak i pojeftinio. Statistike pokazuju da su državne subvencije britanskom privatiziranom željezničkom sustavu 1990. godine iznosile oko milijardu funti, a do 2007. se to popelo na gotovo sedam milijardi funti. Njihova razina je zadnjih godina stabilizirana na oko 4,5 milijardi funti. Ukupni troškovi željezničkog prijevoza popeli su se s manje od sedam miljardi funti početkom 1990-ih na više od 13 milijardi funti danas. Procjene govore da se zbog privatizacije i posljedične fragmentacije željezničkog sustava, godišnje gubi 1,2 do 1,5 milijarde funti. No, ono što možda i ponajviše ljuti ponosne Britance je ironija da na njihovim željeznicama i s njihovim subvencijama zarađuju stranci. Tu se posebno ističu Nijemci, odnosno njihov Deutsche Bahn, koji ima tri koncesije na Otoku.

Analiza britanskog željezničkog sustava pokazuje da Britanci plaćaju najskuplje karte za putovanje u Europi. Usporedba nekoliko vrsti putnih karata pokazuje da ćete u toj zemlji povratnu kartu za putovanje vlakom platiti čak 26 penija (2,28 kuna) po kilometru. Za primjer, povratna karta u Njemačkoj stoji 1,49 kuna po kilometru vožnje, u Švedskoj 1,4, a u Francuskoj 0,70 kuna. Iako u britanskoj analizi nema Hrvatske, ako se uzme istaknuta cijena karte Zagreb – Split od 315,20 kuna, razdaljine 423 kilometara, dolazimo do cijene od 0,37 kuna za kilometar. Ujedinjeno Kraljevstvo je najskuplje i po pitanju sezonskih/mjesečnih karata kao i jednosmernih. Tako se kilometar mjesečne karte u Britaniji naplaćuje prosječno 1,2 kune, u Njemačkoj 70 lipa, Švedskoj 53 lipe, Italiji 35 lipa, a u Hrvatskoj oko 10 lipa. Najskuplje su jednosmjerne karte čiji kilometar u Velikoj Britaniji naplaćuju 4,3 kune, Švicarskoj 3,42, Njemačkoj 2,45, Francuskoj 1,32, a u Hrvatskoj oko 0,48 kuna. Ni ovako visoke cijene prijevoza u Britaniji nisu konačne te je već za početak sljedeće godine najavljeno njihovo povećanje za 4,1 posto. Zbog svega toga, The Guardian smatra da bi građani morali biti puno uključeniji u odlučivanje o željezničkom sustavu, a što bi u konačnici dovelo do veće učinkovitosti, više razine usluge i nižih cijena karata – razloga zbog kojih je u konačnici svojedobno i bila  privatizirana. Za sada se snažnije političke opcije – vladajući konzervativci te opozicijski laburisti i liberalni demokrati nisu oglasili.

Standardizacija pruga

Željeznički prijevoz je ekološki najprihvatljiviji, a uz dobro uređen sustav može biti i jeftiniji od onog cestovnog. Neke zemlje, primjerice Švicarska, već su prije mnogo godina gotovo pa zabranile promet kamionima u tranzitu kroz svoju zemlju te forsirale korištenje željeznice. Europska unija je donijela svoju Agendu 2050. koja predviđa rasterećenje cesta i ideal od 50 posto ukupnog teretnog prijevoza u Europi putem željeznice. Iako se zadnjih godina puno radi na standardizaciji usluga, još uvijek ima puno problema čak i među najrazvijenim zemljama Unije. Tako gotovo svaka zemlja ima svoje sigurnosne propise i signalizaciju, a mnoge imaju i drugačije standarde pruga ili pak strujnog napona. Tehnički je najkompliciraniji prelazak iz europskih zemalja u države bivšeg SSSR-a, prije svega Ukrajinu i Rusiju, koje imaju šire šine od onih na Zapadu.

Sve su to zapreke za stvaranje ozbiljnijih paneuropskih alternativnih igrača, po uzoru na niskobudžetni Ryan Airlines i slične kompanije u avionskom prijevozu. Jedan od pretendenata da postane željeznički Ryan Airlines je i češka tvrtka Advanced World Transport (AWT), koja raspolaže sa 160 lokomotiva i 5500 vagona u središnjoj Europi. Njihov direktor Pierre Timmermans najavljuje da mu je cilj da AWT operira u svim europskim lukama. 

Impact poduzetništvo

Olakšavaju život pacijentima: Hrvatske tvrtke napravile čuda od tehnike, prvi prototipi već se testiraju

Employee Wellbeing

Od pripravnika do lidera: ‘Ovdje se ne bojimo pitati, tražiti pomoć i rasti’

U analizi koje je nedavno napravio britanski The Economist navodi se primjer Balkana na kojem, usprkos tome što su pruge iste vlak iz Ljubljane do Istanbula prolazi 1577 kilometara kroz pet zemalja, a da niti jedna od njih nema iste standarde kao i njihov susjed. Stoga se gotovo na svakoj granici moraju izmijeniti posade vlakove jer vrlo malo željezničara ima licencije za više zemalja. Javlja se problem i lokomotiva koje se moraju mijenjati jer multisustav pogonskih lokomotiva je preskup, stoje pojedinačno oko četiri milijuna eura, što je cijena koju si eventualno mogu priuštiti samo državni monopolisti, a nikako privatni koncesionari.

Državne subvencije

Iako je željeznički sustav zemalja Zapadne Europe prilično usklađen zadnjih desetljeća, činjenica je da čak i tamo stvari nisu bajne. The Economist navodi primjer europskog željezničkog koridora broj jedan, od nizozemskog Rotterdama do talijanske Genove na kojem su vlakovi bez problema dolazili samo do nizozemsko-njemačke granice. Stanje se popravila nakon što su njemačke željeznice investirale 4,7 milijardi eura u prugu i signaliizaciju. No, Nijemci su se držali svojih, a ne EU standarda te je za njihovo dosezanje potrebno dodatnih 746 milijuna eura.

Profesor Ivan Dadić s Prometnog insitituta u Zagrebu smatra da željeznička infrastruktura svakako treba ostati u vlasništvu države, no ostalo bi bilo poželjno privatizirati. “Po pitanju transporta roba, držim da treba potpuno otvoriti tržište privatnom kapitalu. Država je puno neefikasnija kada treba brzo reagirati i optimalizirati troškove. S druge strane, iako je potreban ulazak privatnog kapitala i u segment putničkog prijevoza, tu treba biti oprezniji jer postoji niz linija koje privatnicima možda nisu isplative, ali su državi bitne. Država ne sagledava svoje prioritete kroz konkretni profit, kao privatni poduzetnik, već kroz ukupan rast BDP-a”, ističe Dadić.

Prijevoz tereta

Privatizacija HŽ Carga

Češki AWT bio je jedan od pretedenata za preuzimanje hrvatskog HŽ Carga. U tri pristigle obvezujuće ponude sve uvjete jedina je zadovoljila rumunjska Feroviara koja je dio Grempet grupe. Osim AWT-a iz daljnijeg postupka eliminiran je i austrijski Rail Cargo Austria. Rumunji su pristali na sve uvjete za privatizaciju 75 posto HŽ Carga i spremni su platiti 30 milijuna eura te dodatno u tvrtku uložiti 20 milijuna eura, a pristali su i preuzeti dugove Carga koji iznose oko 690 milijuna kuna. Ukupno je riječ o ulaganju više od milijarde kuna. Grempet grupa ima ambiciju biti tržišni lider u srednjoj i istočnoj Europi u željezničkom prijevozu tereta. Posjeduje 1300 lokomotiva i 50.000 vagona, a ta grupacija trenutačno operira u Rumunjskoj, Njemačkoj, Austriji, Mađarskoj, Bugarskoj, Srbiji, Crnoj Gori, Moldaviji i Ukrajini. U međuvremenu su se pojavile i informacije da Feroviara ima problema s poreznim vlastima u Rumunjskoj zbog čega je pod istragom, a iz same tvrtke su takve navode demantirali kao neosnovana i podmetanja.