Nijedna američka industrija nije više stradala od protekcionizma nego brodogradnja i pomorski prijevoz. Još 1920. godine, odredba 27 Zakona o trgovačkoj mornarici – poznata kao Jones Act – propisala je da se sav prijevoz između američkih luka mora obavljati brodovima izgrađenima u SAD-u, u američkom vlasništvu i s američkom posadom. Time su domaći proizvođači dobili monopol. Rezultat nije bio preporod nego pad: osim privremenog uzleta tijekom Drugog svjetskog rata, američka brodogradnja i globalna prisutnost brodova pod američkom zastavom kontinuirano su slabile.

Usporedba s Kinom posebno je upečatljiva. Kina je 2024. raspolagala s 370 ratnih brodova i podmornica, uz plan da taj broj poveća na 435 do 2030., dok američka mornarica ima 292 plovila. Iako je predsjednik Donald Trump najavio izgradnju nove klase ratnih brodova “Trump class” i stvaranje “zlatne flote”, napredak je spor i obilježen prekoračenjem troškova, pa je administracija angažirala privatnu tvrtku za upravljanje gradnjom.

U komercijalnom pomorskom prometu razlika je još izraženija. Kina trenutačno upravlja s oko 5500 oceanských trgovačkih brodova, dok ih SAD ima tek 80, što čini manje od jedan posto svjetske trgovačke flote.

Skupa i neučinkovita

Zaključak je neizbježan: nakon više od stoljeća zaštite kroz Jones Act i slične mjere, američka brodogradnja danas je manje konkurentna nego ikada. Tri kontejnerska broda klase Aloha koji se trenutačno grade u SAD-u procijenjeni su na 334,5 milijuna dolara po plovilu, dok sličan brod izgrađen u Kini stoji oko 55 milijuna dolara. Američka brodogradilišta su skupa i neučinkovita, a rokovi isporuke kreću se od dvije do četiri godine, dok kineska brodogradilišta brodove isporučuju za šest do devet mjeseci.

Suprotno uvriježenom mišljenju, pad američke brodogradnje nije uzrokovala Kina. Nakon Drugog svjetskog rata Japan i Južna Koreja postali su vodeće brodograđevne sile. Kina, koja je 1990. činila tek 2,5 posto svjetske proizvodnje brodova, kasnije je preuzela oko 53 posto tržišta, uglavnom na račun svojih azijskih konkurenata. Do tada je, međutim, SAD već izgubio konkurentsku poziciju, a visoki troškovi sveli su njegov tržišni udio na tek 0,1 posto.

Malo tko osporava da bi SAD trebao imati snažnu mornaricu i veću trgovačku flotu. Taj je cilj u središtu novog Pomorskog akcijskog plana Trumpove administracije, koji nastoji oživjeti američku brodogradnju, među ostalim i oporezivanjem brodova izgrađenih u Kini svaki put kada uplove u američku luku. Budući da je više od polovice svjetskih trgovačkih brodova izgrađeno u Kini, takve bi mjere zahvatile velik dio globalne trgovine, uključujući američki izvoz i uvoz.

Predložene pristojbe su znatne: milijun dolara za svaki ulazak kineskog broda u američku luku te 1,5 milijuna dolara za operatore iz trećih zemalja koji koriste brodove izgrađene u Kini. Plan također uvodi kvote prema kojima bi u idućih sedam godina 15 posto američkog izvoza moralo biti prevezeno brodovima pod američkom zastavom.

Kako izgraditi karijeru

Od porodiljnog dopusta do lidera: Priča koja motivira svakog zaposlenika

strateško pitanje

Banke ulažu milijarde u ovo i to nema veze s novcem koji posuđuju

No takve mjere vjerojatno neće postići željeni cilj. U praksi bi povećale troškove prijevoza za američke izvoznike i uvoznike, čineći ih manje konkurentnima od stranih suparnika. Dok god Jones Act ostaje na snazi, američke tvrtke zadržat će domaći monopol, ali i dalje neće moći konkurirati na međunarodnom tržištu brodogradnje i pomorskih usluga.

Nedostaci američkog sustava ne završavaju u brodogradilištima. Neučinkovite luke, zastarjela oprema za utovar i istovar, manjak radne snage i visoke plaće dodatno povećavaju operativne troškove, pa je gradnja američkih trgovačkih i vojnih brodova četiri puta skuplja od usporedivih plovila izgrađenih u Aziji. Godine 2023. luka Charleston u Južnoj Karolini bila je tek 53. na ljestvici najučinkovitijih luka na svijetu. Visoke američke plaće, kao i troškovi održavanja i popravaka, dodatno povećavaju operativne troškove brodova izgrađenih u SAD-u.

Pitanje nacionalne sigurnosti

Jednostavna usporedba s Južnom Korejom jasno pokazuje da američka brodogradnja ne može opstati bez uklanjanja strukturnih prepreka poput visokih ulaznih troškova i cijene rada. Kako je nedavno primijetio Colin Grabow iz instituta Cato, posljednjem kontejnerskom brodu izgrađenom u SAD-u trebalo je oko 40 mjeseci da bude dovršen, dok je brod slične veličine iz južnokorejskog brodogradilišta isporučen za manje od šest mjeseci. Prema njegovim riječima, SAD je “daleko od toga da postane konkurentan proizvođač velikih oceanskih teretnih brodova”.

Pomorski akcijski plan Trumpove administracije ne mijenja te temeljne strukturne činjenice. Za to bi bilo potrebno ukinuti postojeći sustav poticaja i zaštitnih propisa, uključujući Jones Act. Ako južnokorejska brodogradilišta mogu graditi brodove po četvrtini američke cijene i isporučivati ih godinama ranije, prepuštanje gradnje njima omogućilo bi SAD-u mnogo brže i jeftinije proširenje flote.

Zagovornici domaće brodogradnje često se pozivaju na nacionalnu sigurnost: u slučaju rata, domaća proizvodnja bila bi ključna. No ako izgradnja broda u SAD-u traje najmanje dvije godine, dok u Južnoj Koreji traje devet mjeseci, teško je opravdati golema ulaganja u domaće kapacitete koji bi donijeli vrlo ograničene kratkoročne koristi.

To ne znači da ne treba ništa poduzeti. Iako bi kupnja brodova u inozemstvu mogla riješiti kratkoročne potrebe, kreatori politika trebali bi se usredotočiti na restrukturiranje američke brodogradnje ukidanjem Jones Acta, unapređenjem obrazovanja radne snage, poticanjem inovacija koje povećavaju produktivnost te modernizacijom luka i brodogradilišne infrastrukture.

Alternativa je prilično sumorna. Unatoč Trumpovim obećanjima o stvaranju “zlatne flote”, predloženi porezi na pomorski prijevoz nalikuju njegovim carinskim povećanjima: štite nekonkurentnu industriju, povećavaju troškove prijevoza za američke izvoznike i uvoznike te učvršćuju upravo one strukturne slabosti koje bi trebali ukloniti.

© Project Syndicate, 2026.