Adria-Mar Brodogradnja je po ostvarenoj dobiti prva brodogradnja u Hrvatskoj i najjača u specijalnoj izgradnji, tvrdi njezin osnivač i direktor Mladen Šarić, koji je 2003. osnovao inženjering kuću za ugovaranje brodova, njihovu gradnju te remont. Budući da nemaju svoje brodogradilište, iznajmljuju prostor i s kooperantima koji grade u brodogradilištima dogovaraju poslove, od strojarske ugradnje motora do bojenja, elektronike itd. Temelj tvrtke čini tim visokoosposobljenih mladih inženjera brodogradnje, strojarstva i elektrotehnike te iskusnih stručnjaka koji su na međunarodnom tržištu niz godina. Zajedničkim znanjem provode projekte u tehničkom, tehnološkom i financijskom pogledu u suradnji s poslovnim partnerima. Adria-Mar Brodogradnja ima urede u Zagrebu, Kraljevici i Trogiru te predstavništvo u Libiji i zapošljava dvadesetak visokoobrazovanih ljudi. Analizom svih parametara, od rokova preko cijene do kvalitete, pokazalo se da tvrtka izvlači maksimum profita, a eliminira sve suvišno što opterećuje troškove. Zato su lani i dobili Zlatnu kunu od HGK – Komore Zagreb za najbolje srednje trgovačko društvo Grada Zagreba.

Tajna u specijalizaciji
“U tomu i jest tajna našeg uspjeha, vrlo smo racionalni i s relativno malim brojem ljudi gradimo brodove”, kaže Šarić. Ukupan prihod bio je u 2010. 173,2 mil. kn, a dobit nakon oporezivanja 44,2 mil. koja se za prošlu godinu snizila zbog problema na libijskom tržištu. Tvrtka se specijalizirala za projektiranje, gradnju i remont specijalnih plovila i drugih tehničkih sustava. U novogradnji su se specijalizirali za gradnju čeličnih i aluminijskih vojnih brodova i brodova specijalne namjene. Izvode i remont vojnih brodova, navigacijskih i komunikacijskih sustava, specijalne opreme i naoružanja. U sklopu remonta moguće je ugovoriti preinaku, ugradnju novih sustava i prenamjenu broda. Sve poslove do sada radili su na iznajmljenim zemljištima i u hrvatskim brodogradilištima. Analizirajući ostala brodogradilišta, Šarić navodi Uljanik koji ne radi “konfekciju”, odnosno takve brodove koji dolaze iz Kine ili Koreje, već složene i izvanserijske. Ostala brodogradilišta prepuna su propusta: od ugovaranja gradnje broda za koji se zna da nosi gubitak preko provizija u kupnji opreme do kooperanata. “Mislim da bi hrvatska brodogradilišta morala racionalizirati broj ljudi kojih bi se trebalo smanjiti za 50 do 60%. Nema logike da brodogradilište Kraljevica, s kojim imam iskustva, zapošljava 500 ljudi, a poslove rade kooperanti.” Šarić problem viška vidi u sadašnjim kolektivnim ugovorima, a hoće li opstati sva brodogradilišta, teško je reći. Neka, poput trogirskog, imaju prirodne resurse za marinu ili druge turističke sadržaje, posebice ako se zna da je desetak kilometara dalje splitsko brodogradilište.

Zaokret prema turizmu
Kraljevica ima veliku tradiciju u specijalnoj namjenskoj brodogradnji, ali nema posla. Prisjeća se da je dosad bilo mnogo pokušaja preustroja brodogradnje, no uvijek je zapelo kada je trebalo nešto čvrsto odrezati. Nažalost, odreknemo li se brodogradnje, Hrvatska više nema industrije. Nije tajna da su svjetski brodovlasnici spremni dati veću cijenu hrvatskim, a ne kineskim ili korejskim brodogradilištima zbog kvalitete iako je i ona u padu, nastavlja. Sadašnji trenutak je vrlo specifičan za brodare jer u svijetu je na tisuće brodova koji su vezani jer nemaju tereta. Potražnja za brodovima je pala i očito bi se hrvatska brodogradilišta trebala okrenuti drugom asortimanu brodova koji imaju tržište. Ukratko, danas nije problem u tehničkoj zaostalosti naših brodogradiliša, nego u njihovoj neracionalnosti. Recimo, nije tajna, dodaje, da efektivno zaposleni u brodogradilištima rade po dva-tri sata na dan. Šarić je dugo pregovarao o gradnji patrolnih brodova kakve je gradio za Libiju s našim Ministarstvom obrane, ali dosad u tome nije uspio. Namjeravao je financirati gradnju prvog broda za obalnu stražu i, ako bi Ministarstvo bilo zadovoljno, gradili bi se novi. Hrvatska obalna straža i danas ima brodove koji su preostali od bivše JNA.U tijeku su pregovori o gradnji dva manja kruzera od 35 m vrijedna desetak milijuna eura. S jednim hrvatskim brodovlasnikom iz Austrije, koji ima nekoliko trgovačkih brodova i čije ime još ne želi odati, Šarić namjerava krenuti u turizam. Kaže da na tržištu nedostaju manji kruzeri s 10-ak kabina visoke kategorije za bogatu klijentelu koja bi dnevno boravak na njima plaćala od 800 do 1000 eura. Brodovi bi imali sedmodnevna krstarenja i krenuli od, recimo, Pule i Brijuna prema ostalim otocima na jug do Dubrovnika. Kada Jadran nije zanimljiv, plovili bi Sredozemljem. Nosili bi hrvatski zastavu jer to će, kaže Šarić, biti hrvatska kompanija u vlasništvu Adria-Mar Brodogradnje i brodovlasnika iz Austrije.

Tržište

Libijska iskustva
Do osnivanja tvrtke Šarić je radio u Ingri gdje je od 1992. do 1996. bio predstavnik u Libiji. Tamo je uspostavio određene poslovne veze, a prvi posao koji je Ingra radila bio je remont Gadafijeve jahte. Iz Ingre Šarić odlazi 2003. i počinje izravno surađivati s Libijom u kojoj ugovara gradnju šest patrolnih brodova, od kojih su dva građena u brodogradilištu Lamjana, a četiri uz pomoć kooperanata na prostoru bivše koksare u Bakru. Iako je prošle godine u nemirima u toj državi jedan brod nestao, a drugi izgorio, trenutačno je s Libijcima u pregovorima o održavanju preostala četiri broda. Nadalje, napravljen je ro-ro brod za prijevoz vozila i tenkova te generalni remont broda za podvodna spašavanja. Obavljen je i remont topovnjače 2010. u Kraljevici, koju je prošle godine potopio NATO. Za Libiju je bila još dogovorena gradnja šest novih patrolnih brodova koji su inače bili razvijeni za hrvatsku obalnu stražu. Šarić nastoji projekt nastaviti s novom libijskom vladom. O vojnom programu pregovara se i u Jemenu i Ekvadoru.

Nemoguća misija

Vlastito brodogradilište
Šarića opterećuje to što nemaju iza sebe proizvodnju u tijeku realizacije svojih projekata. S nekima imaju loša iskustva i ne žele više raditi i zato su zainteresirani imati vlastito zemljište pokraj mora. Obišli su, kaže, od Istre do Ploča mnoga mjesta, čak i uz pomoć MORH-a, koji im je dao na razmatranje neka svoja područja. Nigdje nisu naišli na otvorena vrata i sve je bilo na dugom štapu. Bili su zainteresirani za ulazak u vlasničku strukturu dijela Brodosplita (BSO), koji ima gradnju brodova posebne namjene, no ponuđene uvjeti nisu htjeli prihvatiti. Šarić pretpostavlja da se naša brodogradilišta neće prodati kako je planirano, već otići u stečaj s preustrojem. Osim dijela Brodosplita nisu uspjeli ni kod Kraljevice.

Intervju

„Društvena odgovornost počinje iznutra – kroz način na koji se odnosimo prema ljudima, poslu i zajedničkim vrijednostima“

Nagrada ESG rating

Održivost na papiru i u stvarnosti: Nužan zaokret od forme prema sadržaju