Danas se vještinom “meštara” na moru smatra napraviti čvrstu pjenu cappuccina ili zamijesiti dobro tijesto za pizzu. Eh, a nekad… Nekad su u Puli radili stvari koje nitko na svijetu nije znao napraviti. Bili su na nas ljubomorni i Amerikanci i Japanci i Kinezi i Rusi, ma svi! Cure i dečki, radnice i radnici iz Uljanika bili su jedini na kugli zemaljskoj koji bi najprije sami, iz nule, napravili dva komada ploveće grdosije, svaki težak više od 20 tisuća tona i dugačak preko 150 metara, a onda ih milimetarskom preciznošću spojili u jedan ogromni brod.

Zamislite da netko uzme dva Cibonina tornja, pa ih stavi jedan na drugi, zavari i na kraju dobije jednu građevinu, toliko precizno spojenu da je nemoguće utvrditi gdje završava prva, a počinje ona druga. E to su radili majstori iz istarskog brodogradilišta. Samo što je Cibonin toranj visok “samo” 92 metra, tako da je njihov posao u biti bio i još zahtjevniji, pogotovo ako u obzir uzmemo da se sve to spajalo u moru, koje nikad nije sasvim mirno…

Vrijeme slično današnjem

Brodogradnja nekadašnje Jugoslavije bila je treća na svijetu. Kada govorimo o periodu od kraja 1970-ih do kraja 1980-ih, možemo reći kako su više gradile samo dvije države, Južna Koreja i Japan. Jugoslavija, naravno, sasvim sigurno nije pretekla mnogo moćnije industrijske i pomorske zemlje, kakve su Amerika, Britanija, Njemačka, Francuska ili Italija, zato što njihove tvrtke nisu znale graditi brodove. U godinama Drugog svjetskog rata Amerikanci su kao na tekućoj vrpci gradili tzv. liberty brodove nosivosti deset tisuća tona.

Brod se završavao za deset do 14 dana, a u jednom slučaju bila su dovoljna i samo četiri. Kako se poslije pokazalo, ni kvaliteta nije bila loša. Neki od tih brodova, koji su preživjeli napade njemačkih podmornica, plovili su još dvadesetak godina poslije rata i na njima su se bogatili grčki brodovlasnici, uključujući šminkerskog Aristotelesa Onassisa, vlasnika najveće privatne flote na svijetu. Zašto su ta brodogradilišta poslije zatvorena pa su Amerikance pretekli naši škverovi? Odgovor je u biti krajnje jednostavan. Zato što se Jugoslaviji taj posao isplatio, a Amerikancima nije.

Nakon što se brodogradnja počela seliti u jeftinije zemlje Dalekog istoka, Europa i Amerika postupno su smanjivale proizvodnju. Umjesto konfekcije i serijske proizvodnje, one su pretežno počele graditi skupe, luksuzne i specijalne brodove. Iznimka je bila Jugoslavija. Najvažniji razlog za to bila je stalna glad za devizama. A jugoslavenska su brodogradilišta uživala izniman ugled u svijetu pa su izvozila doslovno sve što bi sagradila. Priča kaže da početak tog izvoznog buma treba zahvaliti jednoj pomorskoj nesreći. Godine 1960. tanker “Petar Zoranić”, pun benzina, sudario se u Bosporu s drugim brodom. Skočila je iskra pa se tanker odmah zapalio. Većina posade uspjela se spasiti, što se činilo ravnim čudu jer bi bilo normalno da cijeli brod s takvim teretom odmah zahvati plamen i da on potone u nizu manjih ili jednoj velikoj eksploziji.

“Petar Zoranić”, međutim, nije ni eksplodirao ni potonuo. Na pučini, pod stalnom paskom, on je danima svijetlio poput petrolejke, sve dok njegov teret nije izgorio do kraja. Pa čak ni tada nije potonuo, već je otegljen u rezalište. Svi su se pitali gdje je sagrađen taj nevjerojatni brod. Uskoro su počeli stizati upiti i narudžbe iz cijelog svijeta, i to baš u vrijeme koje je, ako gledamo geopolitičko-energetsku situaciju na Bliskom istoku, bilo slično upravo ovom današnjem.

Aktualna blokada Hormuškog tjesnaca i ugroženi promet kroz Crveno more jako podsjećaju na zatvaranje Sueskoga kanala i energetsku krizu 1960-ih i 1970-ih. Zbog zatvaranja kanala koje se dogodilo nakon arapsko-izraelskog rata 1967. tankeri koji su prometovali između Bliskog istoka i Europe te Azije su morali ploviti oko Afrike. Što je brod bio veći, trošak prijevoza jedne tone nafte bio je manji, pa se u svijetu nosivost brodova, posebice tankera, naglo udeseterostručila. Svaki brodar koji je držao do sebe morao je imati takve supertankere u floti.

Izgradnja mreža autocesta

Hrvatska na europskoj prometnoj karti: autoceste kao temelj logistike i trgovine 

Kolumna

AI radna snaga nije radna snaga u pravnom smislu, koliko god bila produktivna

Potražnja za tzv. tramperima (teretnim brodovima slobodne plovidbe) i linijskim teretnjacima koje je Uljanik u tom trenutku proizvodio, i to uglavnom za Rusiju, gotovo je u potpunosti nestala. Tada je u Uljanik došao broker slovenskog Intertradea Ivan Marolt i rekao da Indijci traže tko bi im mogao graditi velike brodove. Problem je bio što su brodovi koje su Indijci tražili bile grdosije veće od 300 metara, što je bilo puno dulje od postojećih Uljanikovih navoza, pa su ih Uljanikovci odlučili graditi tehnologijom kakva se u svijetu primjenjivala tek eksperimentalno i to na puno manjim brodovima – spajanjem dva dijela trupa u moru. Tako je Uljanik od 1972. do 1976. izgradio 11 brodova nosivosti veće od 220 tisuća tona.

Radnici su ih zvali mamut-brodovima, a taj je naziv onda prihvatila i javnost. A da bi ih uopće mogli graditi, moralo se prije svega na Otoku zatrpati dva suha doka iz doba Austrije i dograditi obalu za 120 metara. Učinjeno je to 1971. za samo šest radnih dana! Za današnje pojmove čista znanstvena fantastika. Prvi je 1972. bio izgrađen “Berge Istra” za prijevoz nafte i rude s 227,5 tisuća tona nosivosti, dug 314 metara. Do 1974. uslijedili su “Istrini” blizanci “Berge Adria”, “Berge Brioni” i “Berge Vanga”. Pravi divovi. Pamte se kao prvi od najvećih proizvedenih u Puli, ali i po nerazjašnjenim i tragičnim nestancima “Berge Istre” u Pacifiku i “Berge Vange” na Atlantiku.

Varova bilo 800 kilometara

Ipak, da bi u Uljanik uopće stigla ponuda iz Indije za izgradnju supertankera, trebali su imati dokaz da njihova tehnika zavarivanja u moru uopće radi. A taj dokaz bio je “Bellary”, kombinirani brod za prijevoz rudače i nafte nosivosti 87.000 tona, dugačak 256 i širok 32 metra, visine koja odgovara visini sedmerokatnice, a koji su, zanimljivo, naručili također Indijci. Sam čin krštenja broda, odnosno njegove krmene polovice koja je naknadno 1970. u moru spojena s pramčanim dijelom, nije obavljen uz uobičajeno razbijanje boce šampanjca o brod, već prema prastarom indijskom običaju, razbijanjem kokosova oraha, paljenjem mirisnih štapića i ucrtavanjem staroindijske svastike na čelni dio broda.

Sam taj čin krštenja broda, odnosno simbolički proces njegova osposobljavanja za plovidbu, zapravo je u slučaju “Bellaryja” značio ne samo tek polovinu prijeđenog puta u njegovoj gradnji već i početak najrizičnije operacije u procesu njegove konstrukcije. Za spajanje krmenog i pramčanog dijela broda morali su, osim tehničkih, postojati i vremenski uvjeti – valovi nisu smjeli biti veći od 20 do 30 centimetara, a vjetar je trebao biti povoljan, nipošto toliki da valja trup tijekom spajanja. Nakon zavarivanja trupa, na 34 metra njegove širine, greška odstupanja iznosila je svega dva milimetra, što je daleko ispod dopuštenog odstupanja. Upravo je taj var na trupu broda bio prekretnica prema razvitku Uljanika od malog u mnogo veće brodogradilište.

Slijedi pauza nešto kraća od dvije godine, a zatim dolaze 15. siječnja i 2. svibnja 1972., dva datuma koja nose poseban značaj za sve Puležane i čiju važnost zna i današnja mladež toga grada. Iako se nikada nakon te 1972. nisu službeno obilježavali, tih je dana, a radilo se o suboti i utorku, razbijenom bocom šampanjca o krmu kršten i iz pulske luke – zbog svoje veličine – remorkerima otegljen dotad najveći i najkompleksniji brod ikada proizveden u jednom hrvatskom, jugoslavenskom i jadranskom brodogradilištu. “Berge Istra” u mnogočemu je značio potvrdu promjene dotadašnje proizvodne politike brodogradilišta započete spomenutim “Bellaryjem”.

“Kada bismo filmski, ali i novinski opus u kojem se predstavlja dovršenje i krštenje broda “Berge Istra” morali staviti pod jedan nazivnik, to bi vjerojatno bio termin gigantofilija. Jer taj brod, kao i divljenje koje je izazvao, nije bio samo velik, on je bio gorostasan. Ostali su brodovi u usporedbi s njim, tvrdi se, pravi patuljci. Kada je otpremljen iz luke, ostavio je prazninu u panorami Pule, bilo je to kao da je otišla Arena jer se oba ta objekta mogu mjeriti u svojim dimenzijama,” u knjizi “Kolos Jadrana” piše njezin autor Andrea Matošević.

Brod je imao 225.000 tona nosivosti, bio je to najveći brod za prijevoz rasutog tereta do tada u svijetu, a od najvećeg broda jadranske brodogradnje, tankera izgrađenog u Splitu, bio je veći oko tri puta. Maksimalna opterećenost bila mu je tolika da je mogao ponijeti isto toliko tereta koliko i 22.500 vagona, dakle u njegovu utrobu stalo je 440 željezničkih kompozicija od kojih bi svaka imala po 50 vagona. Zbog svoje duljine od 314 te širine od 50 metara “Berge Istra”, pisale su tada novine, neće ploviti uobičajenim morskim putovima i neće moći pristajati u velikom broju europskih luka jer pri punom opterećenju gazit će 20 metara. Neopterećen, ovaj je div samo do gornje palube visok koliko i neboder od 10 katova.

Osim impresivnih brojki, poput činjenice da “kad bi se svi varovi potrebni za ‘Berge Istru’ nadovezali, bili bi dugački 800 kilometara”, njegovo je krštenje 15. siječnja 1972. bilo i prvorazredni politički, društveni i privredni događaj na kojem je, osim Jovanke Broz, kume broda, bio i predsjednik Republike Josip Broz Tito, cijela vrhuška Partije, ambasador Kraljevine Norveške… Tom su prilikom u radničke hale i na radilišta Uljanika ušli i novinari te snimili prilog kako bi prisutne što detaljnije upoznali s tim velikim istarskim kolektivom. Tom su prilikom razgovarali s Ines Matošević, koja je na radnome mjestu varioca do tada već bila provela 17 godina.

“Da li vam na poslu daju raditi lakše pozicije, jeste li ravnopravni s muškarcima?”, pita novinar.

“Nismo ravnopravni. Štite nas od težih poslova, ali je zato ‘bušta lakša’. Na ovako teškim poslovima, ako se ženu poštedi najtežih radova, onda je se ne bi smjelo oštetiti u zaradi. Ima i muškaraca koji izbjegavaju teže poslove, ali primaju više nego mi, što nije u redu”, odgovara ona.

Jedan od radnika govori i o zabrinutosti koju su osjećali, ali i teškoćama na koje su nailazili prilikom ulaska u taj za njih potpuno novi, drukčiji projekt.

“Ovo je brod koji se rodio nakon mnogo, mnogo problema i pitanja pojedinih ljudi u kolektivu, bilo je tu i skepse, naročito u ranija vremena. Treba priznati da Uljanik do prelaska na mamut-brodove nije imao nekog iskustva, ni teoretskog, da bi se mogao služiti nekim konkretnim formulama, da je bio u prilično teškoj situaciji kako definirati težinu čelika, a to je kod velikih brodova najvažnije”, iskreno govori u kameru, a jedan njegov kolega potom dodaje kako je bilo i drugih problema na gradilištu.

“Ljudi se nisu držali sredstava za zaštitu! Je, to je bio problem s azbestom, to je bila profesionalna bolest, puno nas je obolilo, dosta i umrlo od bolesti pluća, od azbestoze. Bilo je teško zaštititi sam sebe. Imali smo gas-maske, ali radnici su držali masku dok je šef tu, a pokle kad je iša ča, je bacija masku na stranu. Znalo se da nije dobro, ali tako se radilo.”

Bilo je tu još problema, primjerice tog 15. siječnja brod se nije pomaknuo jer se zbog nezamislive hladnoće za Pulu, čak pet stupnjeva ispod nule, zamrznulo mazivo na rampama.

Pogon nastao u Uljaniku

“Brod je porinut mjesec dana poslije, kad je malo zatoplilo, a u pomoć su priskočile i diverzantske jedinice JNA, koje su kontroliranim eksplozijama pomogle da “Berge Istra” sklizne u more”, ispričao je tek šest godina nakon porinuća za BBC Mladen Klasić, konstruktor broda. Samo tri godine poslije dogodilo se najgore. “Berge Istra” je, uoči Nove 1976. godine, plovila iz Brazila prema Japanu, krcata željeznom rudom. Posljednji kontakt s brodom uspostavljen je 30. prosinca 1975., dok se nalazio u Pacifiku, blizu filipinskog otoka Mindanao, u području poznatom kao Đavolje more. Dani su prolazili, a div se nije pojavljivao u japanskoj luci Kimizu.

Tek osmog dana od gubitka kontakta vlasnik, norveška kompanija Bergesen, shvaća ozbiljnost situacije i obavještava medije. Potraga je pokrenuta tek 11 dana nakon nestanka. Unatoč angažmanu zrakoplovstva i mornarice, od broda nije bilo ni traga ni glasa. Potraga je obustavljena nakon samo četiri dana, a 30 članova posade proglašeno je nestalima. Tragedija se ponovila četiri godine poslije. Sestrinski brod “Berge Vanga” nestao je 1979. u identičnim okolnostima, također na putu iz Brazila u Japan s teretom željezne rude. Svih 30 članova posade je poginulo. Glavni projektant broda Mladen Klasić odbacuje tvrdnje da je dizajn broda bio problem i smatra kako je jedini razlog obje tragedije, i onoga na brodu “Berge Vanga”, varenja na palubi.

Mladen Klasić projektirao je i najveći brod ikada izgrađen na Jadranu, 335 metara dugačak, 52 metra širok i 28 metara visok supertanker “Kanchenjunga” s nosivošću od 277.120 tona. Kobilica je položena 7. rujna 1974., porinut je 19. travnja 1975., a dovršen i predan vlasniku, indijskoj državnoj kompaniji The Shipping Corporation of India Ltd., 3. rujna 1975. godine. Dobio je ime po Kanchenjungi, himalajskom vrhu na granici Nepala i Indije visokom 8586 metara, trećem najvišem vrhu na svijetu.

“Kanchenjunga” je bila otprilike 20 metara duža od velikih Berge brodova građenih nekoliko godina prije, a imala je dva glavna dizelska motora B&W 6K90GF i dva propelera. U registrima se navodi ukupno oko 41 tisuća konjskih snaga, odnosno oko 20.500 KS po motoru. Bitno je tu napomenuti kako pulsko brodogradilište od 1950-ih nije samo sastavljalo brodove nego je i razvijalo i proizvodilo brodske dizelske motore prema licenci Burmeister & Wain. Drugim riječima, Uljanik nije samo napravio golemu čeličnu školjku i u nju ugradio tuđi motor. Dio pogonske tehnologije nastao je u samom Uljaniku. “Kanchenjunga” je bila tipični proizvod zlatnog doba supertankera – ogromna, široka, relativno niska u odnosu na duljinu i s gotovo cijelom središnjom palubom pretvorenom u prostor za tankove. Na palubi nije bilo klasičnih teretnih dizalica kakve vidimo na kontejnerskim ili klasičnim teretnim brodovima jer tanker nije trebao dizati teret s obzirom na to da je njegova cijela unutrašnjost bila teretni sustav.

Na vrhu krmenog dijela nalazila se velika nadgrađena struktura s mostom, kabinama i prostorima posade, dok je između nje i pramca dominirala golema ravna paluba s opremom za ukrcaj i iskrcaj sirove nafte. Na brodu je, prema podacima iz 1989., bilo 69 članova posade, što je relativno malo u odnosu na veličinu i znači da je bila riječ o vrlo automatiziranom industrijskom postrojenju. “Kanchenjunga” je plovila točno četvrt stoljeća, tijekom kojih je doživjela ratni napad u Perzijskom zaljevu i veliku havariju s izlijevanjem nafte u Crveno more, a na kraju je završila kao staro željezo u bangladeškom Chittagongu, jednom od najvećih središta za rezanje starih brodova na svijetu.

Za razliku od nje, još jedan ponos domaće brodogradnje, ovoga puta ne iz Uljanika, nego iz Brodosplita, još uvijek plovi, ne svjetskim, nego europskim morima, točnije – Mediteranom. “Amorella” se, doduše, tek pod starije dane preselila u toplije vode, ima tome oko četiri godine, a dugo se prije toga ta dama zavodljivo kretala po hladnim sjevernim, skandinavskim morima. Kako je to živopisno opisao Damir Pilić, novinar Slobodne Dalmacije, “bila je to ljepotica kakvu Split nikad nije vidio. Cijeli grad je govorio o njoj, a radnici škvera su je naprosto obožavali, izražavajući se o njoj biranim riječima: te ima ‘lipu figuru’, te ‘gracioznu liniju’, te ‘moćne bokove’… Ukratko, zborili su škverani, mala je ‘ka bombon’.”

Radije platili punu cijenu

Kad je Brodosplit 1986. ugovorio gradnju “Amorelle” i blizanke “Isabelle”, bilo je prošlo već četvrt stoljeća od isporuke njegova posljednjeg velikog putničkog broda, “Rose da Fonsece”, koja je k tome bila projekt dobiven preko Uljanika, gdje se paralelno gradila njena blizanka “Anna Nery”. Otada je sa splitskih navoza kliznulo u more više od 150 tankera i drugih brodova za raznovrsne terete, pa je samostalno ugovaranje ozbiljnih feribota značilo novi razvojni iskorak za brodogradilište. Naručitelj je bila finska kompanija SF Line, kao jedna od tri tadašnje suvlasnice brodarskog brenda Viking Line. Tu treba istaknuti bitnu napomenu. Finska je država ponudila subvenciju SF Lineu ako brodove sagradi u jednom od finskih brodogradilišta, što je 1980-ih bila uobičajena praksa kako bi se veliki poslovi zadržali unutar države. SF Line je, međutim, odbio subvenciju i brodove naručio u Splitu, što jasno govori kako je splitski škver bio toliko bolji da su Finci radije platili punu cijenu nego uzeli državni novac za domaću gradnju.

Vlasnik Gunnar Eklund vjerojatno je samog sebe više puta opsovao kada je saznao da će Brodosplit kasniti s isporukom “Amorelle”, koja je umjesto početkom 1988. predana tek u rujnu te godine, propustivši unosnu ljetnu sezonu. No s tim je prvim iskustvom blizanka “Isabella” uredno isporučena 1989., a kako su oba broda zbog kvalitete izrade odmah osvojila ugledna svjetska priznanja, Brodosplit je potom dobio i dodatne narudžbe. I “Amorella” i “Isabella” pripadale su klasi ledolomaca 1A Super, što znači da samostalno mogu lomiti led duljine jednog metra.

Zbog velikog broja kabinskih spavaćih mjesta i hotelskog koncepta takvi se feriboti, najčešći na Baltiku, klasificiraju i kao kruzerski trajekti, što znači da kombiniraju prijevoz vozila s putničkim komforom karakterističnim za kruzerska putovanja. Ime “Amorelle”, kao prve u seriji, ostalo je duboko urezano u lokalnoj memoriji, pa su po njoj ljudi davali imena tada osnivanim prvim privatnim poduzećima, ugostiteljskim objektima, čak i djeci rođenoj u vrijeme njezine gradnje. Dužine 169,5 metara i s 12 paluba, “Amorella” ima kapacitete za prijevoz 450 automobila i 2420 putnika, kojima je na raspolaganju 565 kabina s 1986 spavaćih mjesta.

Gradnja “Amorelle”, koja je među škveranima bila poznata kao “Finac”, bila je veliki događaj u Splitu. Nije u to vrijeme tamo bilo kruzera kakvi danas često navraćaju u gradsku luku, niti je u Split ikada prije pristao toliki putnički brod. U tisku ga se, po uzoru na kruzere, naziva plovećim hotelom i plovećim gradom, njegovi se putnički prostori uspoređuju s površinom 290 prosječnih splitskih stanova, a ukupni iskorišteni volumen s veličinom jednog gradskog naselja. Vijest o porinuću “Amorelle” objavljena na naslovnici, s fotografijom i naslovom “Porinut ploveći grad”, donosi informaciju kako je porinuću prisustvovalo desetak tisuća ljudi, a u nastavku se donosi tehnički opis broda i ističu hotelski sadržaji poput diskoklubova, restorana, konferencijskih dvorana, barova, bazena, sauna i kasina.