Uvjetovane carine na kineske automobile vjerojatno će biti potrebne. Ne vjerujem da si Europa može dopustiti da se njezina autoindustrija u potpunosti isprazni. Mogli biste u cijelosti isključiti kineske automobile s tržišta, no to bi bila vrlo loša stvar i jako skupa za potrošače. Ali šokiran sam stavovima nekih svojih kolega koji su dugo zastupali globalizaciju i slobodnu trgovinu kako govore da pod izgovorom nacionalne sigurnosti i tržišne disrupcije smatraju dopustivim da se nešto tako veliko kao europska autoindustrija jednostavno pregazi makar bi kupci imali od toga koristi, ali samo kratkoročno. Europa nešto mora učiniti, nije više doba otprije 20 godina. Intervencionistički položaj postalo je jako teško izbjeći”, rekao je Paul Krugman, jedan od najvećih zastupatelja slobodnog tržišta, dobitnik Nobelove nagrade za ekonomiju, dodajući kako sada postoji stvaran problem za Kinu i Sjedinjene Države.

Namjerno slabe svoju valutu

Europa je već jučer počela nešto poduzimati. U posjet Bruxellesu stigao je Wang Wentao, kineski ministar trgovine, te će se susresti i s Marošem Šefčovičem, povjerenikom EU za trgovinu. Tema je očita, EU pati od nečega što je dobilo ime Kineski udar 2.0.

Naime, kineska integracija u globalnu trgovinu izazvala je prvi “kineski šok”, preoblikujući trgovinske tokove, tržišta rada i industrijske kapacitete u ekonomijama država partnera. Potom je od pandemije izvoz kineske robe naglo porastao, dok je uvoz stagnirao, što je u 2025. kineski trgovinski višak dovelo na rekordne razine. Kineski udar 2.0 odražava dobitke u cjenovnoj konkurentnosti kineskih roba i tehnološkoj nadogradnji, djelomično podržane industrijskim politikama. Za eurozonu šok donosi dezinflacijske pritiske, jaču uvoznu konkurenciju i obnovljenu zabrinutost zbog vanjske ovisnosti. Tako to objašnjavaju u Europskoj središnjoj banci. Europljani optužuju Peking da, među ostalim, svojim proizvođačima pruža nepoštenu prednost na globalnom tržištu državnim subvencijama kao i namjernim slabljenjem vlastite valute. Do jeseni će europsko povjerenstvo za trgovinu razmatrati protumjere takvim politikama. A one bi mogle uključivati i nove carine. Kinezi su već priprijetili značajnim protumjerama ako do toga dođe, pa se može pretpostaviti da su razgovori u Bruxellesu kao glavnu temu imali izbjegavanje takve situacije.

Za njemačkoga kancelara Friedricha Merza nema nikakve dvojbe kako se nekakve mjere moraju poduzeti jer najveći oslonac njemačke ekonomije, a to je upravo automobilska industrija, već se neko vrijeme muči pod kineskim pritiskom. Govoreći u Bruxellesu nakon summita Europskog vijeća, Merz je rekao da Kina “preplavljuje tržišta” korištenjem “visokih subvencija”, dodajući da “subvencioniranje prekomjernih kapaciteta” zajedno s “valutom koja nije slobodno konvertibilna… nije prihvatljivo”. Također je rekao da je kineska valuta podcijenjena za 30 posto, što umjetno pojeftinjuje kinesku robu na globalnim tržištima. Krugmanove izjave dolaze u pogotovo značajnom trenutku jer su i Mercedes-Benz i Volkswagen najavili rigorozne programe smanjenja troškova. Der Spiegel je nabrojio četiri scenarija u slučaju da se VW doista odluči na smanjenje broja radnika za 100.000, što bi bilo dvostruko više nego što se koncern prije dogovorio sa sindikatima. U časopisu Manager Magazin objavljeno je kako Oliver Blume, direktor VW-a, ima plan koji će predstaviti nadzornom odboru 9. srpnja. Kako pišu njemački mediji, Blume priprema kompaniju za doba u kojoj ona neće rasti, odnosno neće više moći prijeći devet milijuna vozila, koliko je grupa prodala lani. Tržišta dionica već su reagirala pa su VW-ove dionice pale na najnižu cijenu u 15 godina. Blume zna da kako bi to ispravio, mora značajno popraviti profitnu marginu sa sadašnjih tek 2,8 posto na između osam i deset posto do 2030. godine. A u njemačkoj se ekonomiji zna kako se to radi, za njih je jedini način da se troškovi smanjuju do maksimuma. Jasno je da su pregovori s IG Metallom, najvećim njemačkim sindikatom, već za onih 50.000 radnih mjesta bili teški, novi u kojima bi se smanjilo za još toliko, bit će još teži. Der Spiegel navodi stimulativne otpremnine i umirovljenja kao jedan od načina da se smanjenje učini bezbolnijim, ali u to treba uračunati i da bi te otpremnine morale biti više nego što su bile do sada. Drugi je način da se smanjenje broja radnih mjesta mahom provodi u drugim državama. Ali najveći dio od dodatnih 50.000 radnih mjesta ipak će se morati ukinuti u Njemačkoj. Treća solucija zapravo je manipulacija: smanjenje bi se provodilo od 2030. do 2035., u periodu kada bi se morali pregovarati novi kolektivni ugovori, što bi VW-u dalo bolju pregovaračku poziciju. A četvrta je da se garancije radnih mjesta jednostavno ukinu, što bi izazvalo oštru reakciju sindikata. Međutim, nema ničega novoga u tome da Kinezi snažno subvencioniraju svoje proizvode. Usto snažno i agresivno razvijaju svoju prisutnost na automobilskom tržištu, često kupujući najbolje kadrove europskih kompanija.

Svaki deseti auto u EU – kineski

Njemački mediji ne spominju baš VW-ove ozbiljne promašaje poput joint-venturea s Rivianom, američkim proizvođačem strujnih pick-upova i SUV-ova, za 5,3 milijarde eura. Tu je i avantura s Rimcem u Hrvatskoj, koja, prilično je sigurno, nije donijela onoliko koliko su u VW-u očekivali pa se Porsche i povukao. EU nema izbora. Kineski trgovinski suficit s EU dosegnuo je 360 ​​milijardi eura u 2025. i već je 10 posto iznad godine prije.

Azijsko gospodarstvo sada proizvodi gotovo trećinu sve robe proizvedene u svijetu. Taj izvozni višak stavlja ogroman pritisak na europsku proizvodnju, od proizvođača automobila do proizvođača kemikalija i proizvođača strojeva. Nedavni podaci pokazuju da je u travnju gotovo svaki deseti automobil kupljen u Europi bio kineske marke, što je dvostruko više nego prije godinu dana. Za Šefčoviča će, međutim, veći problem biti činjenica kako EU ni za Kinu ni za Ameriku odavno nije trgovinski takmac, nego bogato tržište kao stvoreno za plasiranje viškova njihovih proizvoda.