Poslovanje tvrtki u vlasništvu Mate Rimca godinama izaziva veliki interes javnosti. Stalno su se postavljala pitanja o tome zašto nije profitabilan, odakle toliki gubici itd. Iz vida se pritom potpuno ispuštao “detalj” koji je vrlo jasan svakome tko se bavi konkretnim biznisom. Radilo se o startup fazi projekta gdje je zapravo najvažnije pronaći investitore koji vjeruju u viziju. U ovom slučaju viziju Mate Rimca. Kakva je njegova vizija, vidjet ćete u nastavku teksta, a za početak gole brojke.

Između četiri i pet milijuna

Rimac grupa do sada je privukla više od dvije milijarde eura investicija. Investitori su itekako ozbiljni – Porsche, Hyundai, Softbank, Goldman Sachs, PIF, HOF Capital. Tvrtka Bugatti Rimac d.o.o. ostvarila je u 2025. godini ukupne prihode od 391,24 milijuna eura i neto dobit od 114,51 milijuna eura, dok je matična tvrtka Rimac Group d.o.o. ostvarila 55,07 milijuna eura prihoda i 35,69 milijuna eura neto dobiti. U istom razdoblju Rimac Technology je lani ostvario prihod od 265 milijuna eura uz gubitak od 39 milijuna eura, dok je Project 3 Mobility bio u minusu od 21 milijun eura.

Objašnjenje sjajne profitabilnosti Bugatti Rimca u prošloj godini jednostavno je.

“Lani smo isporučili 134 automobila i takva je profitabilnost rezultat te činjenice”, objašnjava za Poslovni dnevnik Mate Rimac dok nas provodi po ogromnim Rimac Kampusom u Kerestincu.

Sama zgrada prostire se na više od 90 tisuća četvornih metara te je riječ o najvećoj proizvodnoj građevini u Hrvatskoj, ali i u ovom dijelu Europe. No, nije samo veličina ono što impresionira. Još i više, impresivan je pogled na sve što se u tim pogonima može pronaći. I brojke koje slušamo nestvarne su, pogotovo kad ih stavimo u hrvatski kontekst. U Kampusu, naime, na raznim poslovima rade radnici čak 55 nacionalnosti. Najviše je, kaže nam Rimac, Talijana koji su došli iz Ferrarija i drugih auto divova. Vjerojatno stoga što su osjetili da se u Kerestincu upravo događa nešto veliko. A to nešto veliko, uskoro bi trebalo postati još veće. Zbog opsega poslova, naime, Rimac planira udvostručiti proizvodne kapacitete na novoj lokaciji. Zaposlit će i nekoliko stotina novih radnika, a što nije nimalo jednostavno, jer domaćih talenata zapravo nema, a radnicima treba posebna obuka pa je sam proces uvođenja u posao prilično osjetljiv. Pa onda neka netko kaže da je u Hrvatskoj industrija umrla…

“U nas se smatra da kompanija koja raste, da u nju ne treba više ulagati. Suprotno je, investicije su stalne, treba pronalaziti načine za novi rast”, slikovit je Rimac. Kalkulacije u slučaju Bugattija vrlo su atraktivne. Iako marže osciliraju, za godinu dana trebale bi se ustabiliti i onda će to postati još profitabilniji posao.

“Prosječna cijena Bugattija lani bila je između četiri i pol i pet milijuna eura. Teško je reći kolika je prosječna marža. Jako je velika razlika između bruto i neto marže. U bruto marži je cijena proizvodnje i radna snaga. To je u našem slučaju jako velika brojka. Međutim, u neto maržu treba dodati trošak razvoja koji se amortizira kroz godine. Tu treba dodati i trošak marketinga, sajmove, troškove pogona, prodajnu mrežu. Neto marža je danas nekih 15-ak posto. Cilj je doći do preko 25 posto marže tijekom idućih nekoliko godina. I to je sasvim ostvarivo”, uvjerava Rimac. Zanimljivo, proizvodnja Bugattija u Hrvatskoj i Francuskoj otprilike košta isto.

“Jedini razlog zašto se to proizvodi ovdje jest moja odluka. Želim živjeti u Hrvatskoj”, jasan je Rimac.

Metro Extra Event

‘Da bi gosti odlučili doći kod nas, moramo imati nešto drugačije, autentičan narativ’

koliko dobro znamo što ne znamo

‘Ne gubite novac zbog loših odluka. Gubite ga jer ne znate da su loše.’

Smanjenje “praznog hoda”

Veliki izazov u autoindustriji je nekakvih šest mjeseci “praznog hoda” između aktualnog modela i novog modela. Proizvodnja Tourbillona kreće sad, a prvom kupcu će se isporučiti u prosincu, pojašnjava.

“No, to ubuduće neće biti tako. Još uvijek pomalo ispaštamo zbog naslijeđa Bugattija. Dugo nisu investirali u novi model. Prije nego sam na preuzeo vodstvo imali su koncept električnog SUV-a. Mi smo radili pogon za taj auto. Izvršni direktor Stephan Winkelmann me tražio da to napravimo. I tako smo ušli u cijelu priču. Oni nisu uspjeli financirati razvoj tog SUV-a, nisu dobili odobrenje Volkswagena”, otkriva Rimac.

“Kad sam došao u poziciju, prvo što sam napravio jest da sam stopirao razvoj tog električnog SUV-a”, dodaje Rimac.

“Taj prazan hod treba biti što manji. Ova godina će radi prebacivanja proizvodnje za Mistrala na Tourbillon biti financijski lošija, to već znamo. No, od 2027. će se stvari drastično promijeniti, očekujem puno bolje rezultate, jer tog praznog hoda praktički neće biti”, poručuje Rimac. Kampus je, sa proizvodnim linijama u njemu koštao oko 500 milijuna eura. Od države su dobili – nula.

“Sami financiramo svu infrastrukturu, trafostanice, ceste. Sve moramo sami. Vjerojatno bi negdje drugdje prošli bolje”, rekao je Rimac. “Rimac Technology ima snažan rast prihoda. Posao s BMW-om je tu jako bitan, ugovor je težak dvije milijarde eura. Očekujem da će tvrtka 2027. biti profitabilna, kao i Bugatti Rimac”, prognozira Rimac. Zaštitni znak Rimac Grupe ostaje Nevera koja je sama najzaslužnija za globalni rast segmenta hiperautomobila. Svjedočili smo i jednom povijesnom trenutku u samom pogonu kojeg nam je približio Mate Rimac.

“U istom trenutku, jedan do drugoga, ovdje se trenutačno nalaze najbrži električni auto na svijetu u društvu najbržeg hibridnog automobila na svijetu. Najjači električni pogon na svijetu u društvu najjačeg benzinskog motora na svijetu, u istom prostoru, na istoj liniji, u Kerestincu”, objašnjava Rimac dok pomalo stižemo do Nevere R, automobila koji je skinuo 24 svjetska rekorda. “Moja vizija Kampusa je bila baš ovo: radiš najbolji automobil na svijetu u savršenom okruženju. S pogledom na prirodu, i na povijest (op.a. u neposrednoj blizini je dvorac Erdödy koji je upravo u postupku obnove)”, poručuje Rimac. Svaka Nevera R radi se po narudžbi. Pitam Rimca koliko je vremena potrebno da bi se sklopila jedna takva “zvijer” od automobila.

“Samo sklapanje tri, ćetiri mjeseca. Tome prethodi nekoliko mjeseci koliko je potrebno da se proizvedu svi dijelovi. Velika nam je prednost što se sve radi na jednom mjestu i velik dio komponenti radimo sami”, jasan je Rimac.

Bugatti se prodaje sjajno

Knjiga narudžbi Bugattija puna je do 2029. Sad su na liniji automobili naručeni prije dvije godine. Lista čekanja je jasno, poprilična…

Elektronika, pogonski sustav i baterija rade se na Kerestincu. U Kampusu se proizvodi karbon i vrši lakiranje. U svakom pogonu je zaposleno po tisuću radnika. Nevera se u Kerestincu radi u potpunosti, a odnedavno i Bugatti Tourbillon, otkako je Rimac Grupa s HOF Capitalom preuzela Porscheove udjele i sada samostalno kontrolira čuveni brend automobila. Porsche će prodati svoje udjele u Bugatti Rimcu i Rimac Grupi konzorciju kojeg predvodi HOF Capital dok će Rimac Technology ostati dobavljač ključnih komponenti za Porsche i druge marke Volkswagen koncerna. Konzorcij investitora uključuje BlueFive Capital kao najvećeg investitora, kao i grupu institucionalnih investitora iz SAD-a i Europe. Uz zadovoljstvo što sada sam može kontrolirati proizvodni proces Bugattija, Rimac nije propustio priliku ipak spomenuti i važnost Porschea i VW grupe.

“Porscheov direktor nam je dao prvu priliku za razvoj i proizvodnju komponente za velike volumene. Na prezentaciji u VW grupi se činilo kako ne mogu donijeti odluku u to da idu s nama jer smo bili jako mlada tvrtka koja to još nikad nije radila pa je stoga nosila velik rizik. No, direktor je presjekao. I dan-danas sam mu zahvalan. Veliki respekt. Posebno kad pogledam unazad, bila je to stvarno velika stvar”, jasno će Rimac.

Što se Bugattija tiče, novi model je praktički u potpunosti Rimčevih ruku djelo. Od “starog” Bugattija preuzeli su tek jedan jedini djelić automobila, gumb za paljenje svjetla, sve drugo je razvijeno novo.

“Imao sam ispred sebe bijeli list papira. Kako bih tada predstavio svoju viziju budućeg Bugattija upravi Volkswagena napravio sam 3D printani model koncepta ovog auta. Prezentirao sam plan Upravi Volkswagena i “rodio” se Tourbillon. Od početka sam znao u kojem smjeru želim ići. To je na neki način bila moja vizija Bugattija, kako će to izgledati kad ga jednog dana ja preuzmem”, otkriva Rimac.

Investicija u Kampus iznosi pola milijarde eura, sama vrijednost linija je preko 300 milijuna eura dok je investicija u zgradu iznosila oko 120 milijuna eura. Pogon je dobrim dijelom robotiziran (industrija 4.0 za novi BMW 7), iako, naravno, gdje god prolazimo zapravo ometamo proces proizvodnje kojeg ipak čine – ljudi. Dok u proizvodnom pogonu rade velikom većinom Hrvati, u razvojnim uredima vlada internacionalna atmosfera. U prolazu dominiraju strani jezici, najčešće dakako engleski.

Suradnja s BMW-om

BMW je platio instalaciju proizvodne linije, potpuno su digitalno povezani. To je proizvodnja u kojoj nema skladišta. Sve je “just in time”.

“Sustavi su povezani i onda vidimo plan za svaki proizvodni dan. Primjerice, danas treba 140 baterija, sutra će trebati 90”, pojašnjava Rimac. Proizvodnja je na razini 48 tisuća baterija godišnje za BMW. Točnije – svakih 275 sekundi – jedna baterija.

Pitam ga odmah znači li to da je u bliskoj budućnosti moguće i dodatno “zbližavanje” s bavarskim divom. Mate mi umjesto logičnog odgovora “nemoj me to pitati”, odgovara kako nije siguran bi li takvo što u konačnici rezultiralo poželjnim scenarijem za obje strane. Možda je baš ovakav odnos najbolji, vrijeme će pokazati. “Sigurno je da suradnja s BMW-om predstavlja važan korak naprijed u tehnologiji električnih vozila. Zajedno smo razvili naprednu baterijsku tehnologiju za BMW i7, koja donosi iznimne performanse, učinkovitost i pouzdanost. Ono što ovo partnerstvo čini posebnim jest inženjerska izvrsnost BMW-a i način na koji pristupaju suradnji – Rimac Technology ne tretiraju samo kao dobavljača, već kao pravog tehnološkog partnera”, ponosno će Rimac.

I na kraju, ono što sve poprilično zanima – robotaksi. O europskom projektu je jako puno nagađanja. Činjenica je da je Verne uz europski novac privukao i više od 100 milijuna privatnih sredstava. Robotaksi već vozi ulicama Zagreba. Uber je strateški partner, a Pony.ai tehnološki. Verne će biti vlasnik flote i operator usluge, Pony.ai će osigurati rješenje za autonomnu vožnju, dok će Uber integrirati uslugu u svoju globalnu mrežu za naručivanje prijevoza, što će biti dodatna opcija uz Verne aplikaciju. Zajedno, kompanije grade komercijalnu robotaksi uslugu u Zagrebu, a s vremenom i na dodatnim europskim i međunarodnim tržištima, uz planove širenja na flotu od tisuće autonomnih vozila u narednim godinama.

“Teško je uopće odrediti precizne rokove kad će to postati profitabilan posao. Radi se o svojevrsnoj avanturi, ali svi partneri u njoj vide perspektivu. Bit će to sjajna priča, ali realno će trebati dosta vremena. Bilo bi sada neozbiljno prognozirati kad će to biti održiv poslovni model”, odgovor je Rimca na pitanje o samoj profitabilnosti robotaksi biznisa. I za kraj iscrpnog razgovora koji će sigurno dobiti i nove nastavke, pitam Rimca je li konačni cilj ovog putovanja javna ponuda dionica (IPO).

IPO iza 2030. godine?

Odgovara trezveno.

“Većina mojih investitora su financijski investitori što znači da imaju cilj u određenom trenutku naplatiti se i izaći iz posla. Jedan od modela za to je i javna ponuda dionica. Ali, o tome tek kad dođe vrijeme. Točnije, kad sve brojke u poslovanju budu toliko dobre da znamo što nudimo novim dioničarima. Najranije bih rekao da će to biti oko 2030. godine”, otkriva Rimac.

Umjesto zaključka, jasno je da Rimac ne želi zajahati na valu lako stečenih milijardi poput kompanija koje su svojedobno, prije četiri-pet godina, zajahale EV hype. Danas nešto slično gledamo u sektoru umjetne inteligencije. Puno priče, puno magle, malo rezultata.

I da, Rimčev IPO, ako ga bude, bit će na nekoj od najvećih burzi. Poželjno njujorškoj.