U okviru projekta “Pojas i put” kineske su kompanije dosad preuzele ukupno 42 luke u 34 države, govore podaci kineskog ministarstva prometa. Osim toga, kineske su kompanije i državna tijela potpisala ukupno 38 bilateralnih i regionalnih sporazuma koji pokrivaju čak 47 država na prostoru projekta “Pojas i put”.

Najveći dio ovih investicija odradile su dvije divovske kineske kompanije – China Ocean Shipping Company (COSCO) i China Merchants Group. Analitičari ističu kako su ovako velikom valu preuzimanja u sektoru lučke infrastrukture značajno doprinijeli i jeftini zajmovi kineskih banaka – na razini između 2,5 i 3,5 posto, a to je značajno konkurentnije od onoga što mogu ponuditi, primjerice, europske banke.

Kineske lučke ambicije tako su postale globalne, a razlog tome je jednostavan. Kina ima status najvećeg svjetskog izvoznika pa je logično da joj je strateški interes kako da njezina roba pronađene najbrže moguće putove do krajnjih odredišta. Zasad Kinezima ide sasvim dobro, već su ovladali s više od 10 posto europskih kontejnerskih lučkih kapaciteta, kažu podaci OECD-a. Zašto je to važno najbolje ilustrira jedna brojka. Dnevno se između Kine i Europske unije odradi uvozno-izvoznih poslova vrijednih više od milijardu dolara. A morske luke su tu značajnije od željeznice ili zračnog teretnog prometa.

Sjevernojadranske luke osim Hrvatske obuhvaćaju, dakako i Italiju, a i ovdje je bilo važnih promjena. U proljeće ove godine potpisan je memorandum o pristupanju Italije novom Putu svile.

Prilika za jadranske luke

Kinezi bi, prema ambicioznim najavama, u razvoj koridora za izvoz svojih roba preko tršćanske luke, te uvoz europskih istim putem, trebali uložiti između pet i sedam milijardi dolara, što u samu luku, što u izgradnju željezničke i druge prometne i logističke infrastrukture te ostale prateće projekte.

Dovođenje kraka Puta svile na Sjeverni Jadran nipošto nije pitanje ili mi – ili oni, odnosno hoće li se jedna luka razvijati nauštrb ostale dvije, već u cijelosti može funkcionirati samo po principu – i mi, i oni. Uvrštavanje Jadrana, posebno sjevernog dijela, kao točke najbliže tržištima južne Njemačke, Austrije, Mađarske, Slovačke, Češke, Srbije, BiH i ostalih srednjoeuropskih zemalja bila bi dobra vijest za svih pet luka koje čine Udruženje sjevernojadranskih luka – Trst, Kopar, Rijeku, Veneciju i Ravennu.

Prostora za napredak svakako ima. Prema transportu kontejnera, kojima se transportira najveći dio dobara između Dalekog istoka i europskog tržišta, sve tri luke, Trst, Kopar i Rijeka u prošloj su godini zabilježile rekordne rezultate. Koper se sa 988 tisuća TEU-a približio svom maksimalnom trenutnom kapacitetu, Trst je imao 625 tisuća TEU-a, a Rijeka 227 tisuća. Kada se sve zbroji, međutim, dolazimo do brojke od niti dva milijuna kontejnera ukupno za sve tri luke, što je manje od petine prošlogodišnjeg kontejnerskog prometa samo u Antwerpenu, gdje je prekrcano više od 10,5 milijuna TEU-a.

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

ZELENO GOSPODARSTVO

‘Prihode od tradicionalne djelatnosti ulažemo u obnovljive izvore energije’

Osigurati teret za Rijeku

U svemu tome, važnu će ulogu imati i Hrvatska, puno značajniju nego što bi to sugerirala njezina veličina. Poznato je da je kineski kapital prošle godine ušao u Luku Zadar koju sada čeka ozbiljan investicijski ciklus koji bi trebao potvrditi status Zadra kao jedne od najvažnijih točaka za kineske investicije u Hrvatskoj i regiji.Među kandidatima za budućeg koncesionara novog kontejnerskog terminala na riječkoj Zagrebačkoj obali jest i Ningbo Zhoushan port, najveća luka na svijetu, zajedno s China Road and Bridge Corporationom, kompanijom koja gradi Pelješki most. Kao mogući favorit spominju se upravo Kinezi. Razlog leži u činjenici što su ponudu su poslali zajedno s moćnom graditeljskom tvrtkom CRBC, što upućuje na zaključak da, u slučaju dobivanja koncesije, namjeravaju graditi i drugu fazu, budući da se CRBC ne bavi lučkim transportnim poslovima, već graditeljstvom.

Na neki način Zagrebačka obala, Krk i nizinska pruga spojene su posude. Odluče li Kinezi ući u lučku infrastrukturu, svakako će biti zainteresirani za izgradnju nizinske pruge. Jer, najvažnije je osigurati teret za Luku Rijeka i tek u tom slučaju izgradnja nizinske pruge kao i izgradnja nove teretne luke na Krku imaju smisla.

Željeznica kao prioritet

Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković u više je navrata istaknuo kako je razvoj željezničke infrastrukture sada primarna zadaća. Ministar je nedavno najavio da bi pruga do Mađarske trebala biti rekonstruirana i obnovljena do 2022. godine, a nizinska pruga Rijeka-Zagreb bi trebala proraditi do 2030. Kako bi se u idućim godinama ubrzala obnova i izgradnja željezničke mreže, prije svega na koridorima transeuropske prometne mreže (TEN-T), resorno ministarstvo razmišlja i da se otvori mogućnost koncesija. Prva dionica nizinske pruge od Zagreba do Rijeke u dužini od 45 kilometara proteže se od Hrvatskog Leskovca do Karlovca. Rekonstrukcija postojećeg i izgradnja novog kolosijeka procjenjuje se na 300 milijuna eura, a 85 posto sredstava je osigurano iz EU fondova. Prema dostupnim informacijama, sljedeće godine bi trebao krenuti natječaj za izvođača radova. I taj projekt prezentiran je kineskim investitorima te im je poručeno da se jave na natječaj.

Iako Hrvatska ima iznimno povoljnu geoprometnu poziciju, zasad je, nažalost, nije iskoristila na pravi način. Dapače, uzmemo li u obzir da Slovenija uskoro počinje graditi drugi kolosijek pruge Divača-Kopar, a da su Mađarska i Srbija potpisale s Kinom sporazum o izgradnji pruge Beograd–Budimpešta kojom bi Pirej bio povezan sa srednjom i zapadnom Europom, dobivamo vrlo neugodnu sliku Hrvatske koju zaobilaze budući prometno-trgovinskih koridori i logistički centri nužni za spajanje ekonomija Azije i Europe.

Došlo je vrijeme da se ta neugodna slika promijeni.