Velika Britanija kreće s nacionalizacijom željeznice, Njemačka najavljuje milijarde eura ulaganja u zapošljavanja u željeznici, nove pruge i vlakove, a hrvatski je vlak i dalje zapeo “u snijegu”.

Suština bivstva

Svaki ambiciozni kreativac koji je odlučio spojiti igru i posao zapravo je na tu vrstu kaosa i računao

Iz Zagreba u Beč i obratno možete putovati automobilom i autobusom, pa čak i avionom, ali što će se dogoditi ako se odlučite za vlak? U tom slučaju odmah ćete se suočiti s problemima.

Vlak skuplji od aviona

Ovo je iskustvo jedne naše studentice, koja je iz Beča odlučila kući u Hrvatsku otputovati vlakom. Kako direktna linija Zagreb – Beč ne postoji, odlučila se za direktnu liniju vlakom do Ljubljane. Vlak je iz Beča krenuo na vrijeme, točno u 7.58, a u Ljubljani je trebao biti u relativno pristojnih 14 sati, što je samo oko pola sata dulje od trajanja putovanja autobusom, a vlak je neusporedivo udobniji i ugodniji od skučenog autobusa. Od Beča do granice sa Slovenijom vlak je stigao prema rasporedu, za samo dva sata i 15 minuta, a onda su počeli problemi. Najprije je na granici u vlak ušlo osoblje Slovenskih željeznica i svim putnicima ponovno su pregledane putne karte. Nakon izlaska iz Celja zastoji su bili sve češći, a kašnjenje sve veće. Vlak je na odredište stigao 45 minuta nakon predviđenog roka. Iako Beč i Graz dijeli gotovo 100 kilometara više nego Maribor i Ljubljanu, putovanje od Maribora do Ljubljane trajalo je pola sata dulje od putovanja od Beča do Graza.

Ovaj primjer pokazuje da još postoji granica koja dijeli europski jugoistok i istok od srednje i zapadne Europe. Ta se granica ogleda u načinu na koji putujemo. I nedavni slučaj vlaka čije se putovanje od Zagreba do Splita pretvorilo u 17-satnu agoniju upućuje na žalosno stanje željeznice u Hrvatskoj. Zato su Hrvati najčešće osuđeni na putovanje automobilima i autobusima, dok naši europski susjedi zapadno i sjeverno od Trsta i Graza uglavnom putuju udobnijim i bržim vlakovima, pogotovo kada treba svladati veće udaljenosti. Vlak je na zapadu Europe najjednostavnija i najbrža opcija prijevoza. Eurostar povezuje London, Pariz i Bruxelles, što ga čini iznimno popularnim izborom kako za poslovne ljude tako i za turiste, premda je nedavno istraživanje organizacije Transport and Environment upravo Eurostar proglasilo najslabijim i najskupljim željezničkim operaterom u Europi.

Dok su Hrvatska i zemlje europskog jugoistoka i istoka svoja ulaganja proteklih desetljeća usmjerila u izgradnju cestovne infrastrukture – u čemu je Hrvatska, priznajemo, ostvarila ozbiljan napredak – razvijene europske zemlje ulagale su u željeznicu, koja je za gospodarstvo važnija od autocesta. Dok se kod nas željezničke linije ukidaju, u Europi se uvode nove. U Europi su vlakovi simbol uspješnosti i povezanosti. Prije nekoliko dana vlakom su povezani Pariz i Berlin, a novi brzi vlak udaljenost od 900 kilometara prelazit će za samo osam sati. Vlakovi su osobito popularni u zemljama poput Njemačke, Francuske, Švicarske, Nizozemske i Belgije. Za to postoji nekoliko razloga. Zapadna Europa ima jednu od najrazvijenijih i najefikasnijih željezničkih mreža na svijetu, koja uključuje brze vlakove poput francuskog TGV-a, njemačkog ICE-a i španjolskog AVE-a. Ovi vlakovi povezuju glavne gradove i regije brzinom koja konkurira avionima na kratkim udaljenostima. Osim toga, putovanje vlakom udobnije je od letenja, jer nudi više prostora, mogućnost kretanja tijekom putovanja i, što nije nevažno, manje rigorozne sigurnosne provjere. Vlakovi usto najčešće stižu u središte gradova, što smanjuje potrebu za dodatnim prijevozom. Tu je i ekološka dimenzija, koja u vrijeme borbe protiv klimatskih promjena postaje sve važnija. Vlakovi spadaju u ekološki najprihvatljivija prijevozna sredstva zato što proizvode manje štetnih plinova po kilometru po putniku u usporedbi s automobilima ili avionima. Zato u zemljama poput Francuske i Njemačke, koja ima najveću i jednu od najsloženijih željezničkih mreža u Europi, putovanje vlakovima čini znatan dio domaćeg i regionalnog prometa. Švicarska ima najveću gustoću željezničkih putovanja po glavi stanovnika u svijetu, s obzirom na to da vlakovi pružaju odličnu povezanost čak i u udaljenim područjima. Britanski premijer Keir Starmer ovih dana najavljuje ponovnu nacionalizaciju privatizirane britanske željeznice, želeći tako potaknuti gospodarski rast, a građane da više koriste željeznicu.

Pa ipak, vlakovi nisu uvijek najpopularniji izbor. Kada je riječ o vrlo dugim relacijama, avioni su još uvijek privlačniji zbog brzine. Postoji još jedan problem koji, osobito posljednjih godina, ugrožava status vlaka kao najpopularnijeg prijevoznog sredstva. Unatoč željama europskih čelnika koji u borbi protiv klimatskih promjena zahtijevaju da europskim tračnicama vozi više brzih vlakova, ostvarenje tog cilja ugrožavaju neshvatljivo niske cijene avionskih letova. Cijene voznih karata za vlak u usporedbi s avionskim kartama nerazumno su visoke. Prema podacima Greenpeacea, koji je prošle godine usporedio cijene karata za oba oblika prijevoza na 112 ruta diljem Europe, čak 71 posto karata za vlak bilo je skuplje od onih za avion, zbog čega se sve češće čuju zahtjevi za uvođenjem posebnog poreza na kerozin.

I putovanje vlakom od Beča do Hrvatske znatno je skuplje od putovanja autobusom, što će dio putnika zasigurno odvratiti od udobnijeg vlaka. (Ne)popularnost vlakova u našim krajevima povezana je sa zastarjelom željezničkom infrastrukturom. Kada je riječ o željezničkim vezama iz Zagreba i Hrvatske prema istoku, situacija je još gora. Vlak Zagreb – Beograd ukinut je prije nekoliko godina usred pandemije i nikad nije ponovno pokrenut. Putovanje vlakom od Zagreba do Beograda inače traje 8 i pol sati, dulje nego 1988. godine.

Visoka razina logističke zrelosti

Logistika kao motor rasta: konkurentska prednost danas se gradi u lancu opskrbe

Pokreni nešto svoje

Kako biti dobar roditelj u vremenu digitalizacije i umjetne inteligencije?

Zapuštena mreža

Unatoč članstvu u EU i izdašnim europskim fondovima, Hrvatska ima zapuštenu željezničku mrežu, no ta ocjena vrijedi i za susjednu Sloveniju, koja je u EU devet godina dulje od Hrvatske.

Bivši ministar prometa Božidar Kalmeta obećao je još 2007. da će za osam milijardi kuna izgraditi nizinsku prugu Rijeka – Zagreb – Botovo, koja je strateški projekt za riječku luku i za Hrvatsku, i to u roku od pet godina. Nizinska pruga do danas nije završena i tek se sada ugovaraju izgradnje pojedinih dionica, a cijena projekta u međuvremenu se popela na oko tri milijarde eura. Trenutačno se u Hrvatskoj obnavlja 30 posto ukupne željezničke mreže, što bi trebalo dovesti do povećanja kapaciteta željezničkih pruga, brzine putovanja i sigurnosti. Hrvatska sada ima brze vlakove, ali nema pruge koje podržavaju brzu vožnju. Beti Jurković još je 1958. na festivalu u Opatiji pjevala o vlaku koji će je odvesti daleko u svijet, a tu izvrsnu pjesmu osamdesetih nam je otkrio slovenski Videosex. Naš vlak koji će voziti 160 kilometara na sat i koji će nas brzo i sigurno odvesti daleko u svijet još čekamo i čekat ćemo ga, kako sada stvari stoje, najmanje do 2030., ako ne i dulje.