Preko najveće europske luke u Rotterdamu godišnje se preveze više od 370 milijuna tona tereta, a sama luka ima više od 500 redovnih linija s oko 1000 svjetskih luka. Zajednički promet triju sjevernojadranskih luka Trsta, Kopra i Rijeke pet je puta manji. Meta triju jadranskih luka su brzorastuća azijska poduzeća i gospodarstva koja svojim proizvodima prodiru na europsko tržište. Strateški gledano, jadranske luke ne bi smjele jedna drugoj biti konkurencija već bi morale zajedno iskoristiti svoje prednosti među kojima je daleko najveća dobra zemljopisna lokacija. Samo na taj način moći će postati ekvivalentna konkurencija drugim europskim lukama.

Pitanje specijalizacije
Težnje o zajedničkom nastupu jadranskih luka na europskom tržištu već su se prije pojavljivale, no činjenica je da bi se u tom slučaju svaka od tih luka morala specijalizirati za jednu djelatnost. Zbog potrebe specijalizacije do dogovora nikada nije došlo jer se nijedna luka nije htjela odreći kontejnerskog tereta. Taj teret donosi najmanje marže, a onečišćuje okoliš te ga europska pristaništa rabe samo u krajnjoj nuždi kada nema drugog izlaza. Među trima jadranskim lukama Trst je zasigurno ona s najdužom povijesti koja seže u davnu 1719. godinu kada je bila jedan od glavnih generatora tehnološkog razvoja srednje Europe. Upravo Trstu možemo zahvaliti za željezničku povezanost s Bečom koji i danas vrijedi za jednu od svjetskih arhitekturnih i tehnoloških prijestolnica 19. stoljeća. Među trima jadranskim lukama Trst je također najveći i po prenesenom teretu – samo je preko njega prošle godine preneseno više od 47 milijuna tona tereta. Za razliku od susjednog Kopra tršćanskom lukom upravlja komuna koja odlučuje samo o kapacitetima luke, a ne miješa se u logistiku. Takav način upravljanja početkom ovog tisućljeća tu je luku doveo u manju krizu zbog slabe iskorištenosti kapaciteta. Usporedo s razvojem azijskog gospodarstva razvijala se i tršćanska luka čija je najveća prednost dobra infrastrukturna povezanost sa srednjom Europom. Među glavnim problemima talijanskog pristaništa nalaze se nesređeni unutarnji odnosi i stroga regulativa koja pristaništu ne dopušta izvođenje logističkih poslova. Tako nešto pokušala je prije nekoliko godina riješiti i luka Kopar čiji je najveći problem nedostatak kapaciteta za pretovar te slaba infrastrukturna povezanost s cjelinom. Luka Kopar je tada zakupila sedmi tršćanski mol, no čitava ideja neuspješno je završila zbog različitih političkih stajališta, ali i nacionalno obojenih interesa tršćanske uprave. Povezanost logističkog poslovanja s kapacitetima je konkurentska prednost koparske luke, no to je kombinacija koje će se zbog pritiska europskih direktiva vjerojatno morati odreći. Njezin pravi razvoj započeo je još s raspadom Jugoslavije kada se dio prometa za potrebe slovenske industrije iz Rijeke preusmjerio u Kopar. Kopar je tada maksimalno iskoristio trenutak i pasivnost tršćanskog pristaništa te je svoju logističku mrežu započeo širiti i u druge susjedne zemlje prije svega u Austriju. Luka Kopar je prometno povezana sa zaleđem te su joj kapaciteti prepuni. Tek je nedavno dobila neposrednu autocestu koja ju povezuje sa zaleđem, a željeznički je promet pak maksimalno opterećen. Društvo mora prije svega povećati samu površinu luke jer postojeća nikako nije dovoljna za ukupan dnevni promet. Najvažnija tržišta luke Kopar su Slovenija i Austrija, no s novim dogovorima u sljedećih nekoliko godina nadaju se povećati važnost srednjoeuropskih država.

Gotovo kvantni skok luke Kopar dokazan je bilančnim podacima. U 2005. luka Kopar je unatoč svojoj nedovoljnoj veličini pretovarila oko 13 milijuna tona robe, a, usporedbe radi, promet u luci Rijeka iznosio je manje od 12 milijuna tona. Prihodi luke Kopar bili su čak četiri puta viši nego je to bio slučaj kod luke Rijeka. Glavni razlog je u strukturi tereta. U Rijeci je to nafta, a u Kopru je teret raznolikiji. S druge strane, riječka luka ima najlakši pristup s mora, dovoljno velike kapacitete te najbolju povezanost sa zaleđem. Luka Rijeka je svoj razvoj doživjela nakon Drugog svjetskog rata kada je bila ustanovljena kao zrcalni odraz tršćanske luke za potrebe tadašnje Jugoslavije te je predstavljala ljepšu i bolju sliku socijalizma u usporedbi s kapitalizmom. Upravo zbog toga omogućeni su joj ti veliki kapaciteti te je Luka Rijeka i danas po svojim mogućnostima najveća luka na Jadranu. Međutim, nakon raspada Jugoslavije ta je luka najslabije prošla pri čemu je ključnu stvar odigrao Domovinski rat. Luka Rijeka također je jedino pristanište osim spomenutih luka koje se nalazi na ovim prostorima, a još nije pod direktivom EU što njezinim upravljačima pruža dodatne logističke komplikacije. U posljednjih nekoliko godina riječka se luka uspjela izvući iz krize, no glavni dio tereta i dalje je tekući, koje ove dvije luke izbjegavaju. Šansa koju bi luka Rijeka morala iskoristiti je ograničenost kapaciteta ostalih dviju luka, a i odlična povezanost s kontinentom. Iako je obalna udaljenost između tršćanske i riječke luke velika, zračnom linijom ona iznosi manje od 70 kilometara. Ključni problem koje mora riješiti su dodatni carinski postupci te slaba transportna povezanost s talijanskim zaleđem i tim dijelom srednje Europe. No to je samo hipotetski problem s obzirom na to da su glavna tržišta riječke luke tržišta Hrvatske i Mađarske.

Zajednička strategija
S obzirom na razvoj azijskih tržišta i njihovih interesa u Europi, potrebe lučkih pristaništa u Sredozemnome moru znatno se povećavaju. S jedne strane to znači da postoji potreba za povećanje lučkih kapaciteta koji bi omogućili promet tereta novim gigantskim brodovima, a s druge strane potrebe su takve da jadranskom trolistu više nije potrebna stroga specijalizacija. Potrebno je samo usklađivanje sa zajedničkom tržišnom strategijom te pokušati stati uz bok najvećim europskim lukama. Upravo bi Rijeci koristila ta tržišna strategija jer bi pod okriljem Trsta i Kopra lakše izborila status pristaništa EU.

Karel Lipnik, Ilirika investments, Ljubljana

Koprani ulažu u infrastrukturu

Luka Kopar mnogo ulaže u izgradnju lučke infrastrukture i vrlo agresivno trguje svojom djelatnošću. Kao primarni cilj izdvajaju povećanje dvaju aktivnih molova i izgradnju trećega. Zbog ograničenih kapaciteta i konflikata sa slovenskom vladom na području razvoja prometne infrastrukture, posljednjih nekoliko godina godišnji su poslovni planovi bili skromni, no rezultati su uvijek bili bolji jer je društvo osim optimizacije logističkog poslovanja radilo i s teretom koji donosi veće marže.

Korporativni program

ENT Summer Camp – 25 godina razvojnih prilika za mlade

tamna strana jeftine mode

Majica od 5 eura, problem od milijardi: Moda postala ekološki teret