Istočna Europa u posljednjih nekoliko desetljeća uspješne tranzicije bilježila je relativno visoke stope rasta i standardom se približila starim članicama Europske unije. Jedan od aduta tog rasta bila je i automobilska industrija koja je osigurala radna mjesta, know-how i solidan udio u dodanoj vrijednosti gospodarstva.

Koliko je proizvodnja automobila za najveće koncerne (i vezane industrije) promijenila standard stanovnika, primjerice Češke, dovoljno oslikava usporedba Hrvatske i te zemlje 2000. godine i danas. No, ni plaće u istočnoj Europi nisu više tako niske, a globalni biznis ide tamo gdje su mu najjeftiniji resursi, pa se sve više fokus okreće prema – Africi.

Samo 1 posto prodaje

Maroko se sve više profilira u regionalno središte autoindustrije, Južna Afrika ima tradiciju proizvodnje automobila, no globalne kompanije otvorile su tvornice i u Angoli, Etiopiji, Gani, Namibiji, Nigeriji i Ruandi.

Premda u Africi živi više od milijardu stanovnika ili 17 posto svjetske populacije, tamo se proda tek 1 posto automobila u svijetu. Usporedbe radi, Kina “proguta” 30 posto, Europa 22 posto, a Sjeverna Amerika 17 posto svih proizvedenih automobila, podaci su Međunarodne organizacije proizvođača motornih vozila (OICA).

U Africi na 1000 stanovnika postoje tek 44 vozila, dok je u svijetu to 180 vozila ili čak 800 u SAD-u, ilustriraju brojke McKinseya. Prije tri godine Maroko je prestigao Južnu Afriku u izvozu osobnih automobila s 10 milijuna dolara vrijednim izvozom. Volkswagen, Mercedes-Benz i BMW tri su najveće automobilske kompanije u Africi s proizvedenih gotovo 90 posto osobnih vozila (i trećinom prodanih) u Južnoj Africi 2019. godine.

Istovremeno, oko 80 posto od 400.000 vozila proizvedenih u Maroku prodaje se u Europi, uglavnom u Francuskoj, Španjolskoj, Njemačkoj i Italiji. Autoindustrija u Maroku izravno zapošljava 220.000 ljudi, od kojih većina radi kod 250 dobavljača.

Prošlog mjeseca je Stellantis (zajednička kompanija Fiat Chryslera i PSA grupe) objavio da će proizvoditi supermini električni auto Opel Rocks-e u PSA-ovoj tvornici u Kenitri, sjeveroistočno od glavnog grada Rabata, koja ima kapacitet od 200.000 vozila godišnje. Stellantis, četvrti svjetski proizvođač, planira do 2025. povećati izdvajanja na dijelove proizvedene u Maroku na 3 milijarde dolara sa sadašnjih 600 milijuna dolara.

S marokanskom vladom memorandum o razumijevanju o namjeri gradnje tvornice u kenitri potpisao je i kineski proizvođač električnih vozila BYD, dok korejski Hyundai nakon odlaska iz Alžira navodno također razmatra tu sjeveroafričku državu. U isto vrijeme, američka kompanija STMicroelectronics u Casablanci je nedavno pokrenula proizvodnju glavnog odašiljača za Teslina vozila.

Ono što je 90-ih i početkom 2000. bila ranije spomenuta Češka, danas je Maroko zahvaljujući blizini europskih tržišta te sporazumima o slobodnoj trgovini s Europskom unijom, SAD-om, Turskom i Ujedinjenim Arapskim Emiratima.

Iznimno povoljni sporazumi

“Tvornice Renaulta i Peugeota su u Tangeru i okolici jer imaju iznimno povoljne sporazume za zemljište, infrastrukturu, o olakšavanju carinskih kontrola u zemlji koja je od Europe udaljena samo kratkom vožnjom trajektom”, rekao je Joe Studwell iz Overseas Development Instituta u Cambridgeu DW-u. “Ta logika ne stoji kod subsaharske Afrike u kojoj se sve svodi na lokalna tržišta”, dodaje. Konkurentska prednost Maroka lokalni su dobavljači, zaposlenici i oprema.

Renault, primjerice, nabavlja dijelove (od sjedala do osovina) od lokalnih proizvođača, pa udio “lokalnog” u konačnom proizvodu doseže oko 60 posto. I šećer na kraju, troškovi rada čine tek četvrtinu onih u Španjolskoj i manji su nego u istočnoj Europi.

U siječnju su kineski Dongfeng i bankrotirani El Nasr Automotive u vlasništvu države potpisali okvirni sporazum o zajedničkoj proizvodnju električnih automobila. U Ruandi pak Volkswagen testira e-mobilnost, a tamo je, jednako kao i Keniji, izgrađena manja tvornica.

Europski proizvođači planiraju tvornice u Etiopiji, Nigeriji i Gani. Potonja, primjerice, želi ograničiti uvoz rabljenih i zastarjelih vozila te proizvođačima nudi oslobađanje od poreza na deset godina. Njemački VW prvi je pokrenuo postrojenje za sklapanje u Gani u kolovozu 2020. iz koje godišnje izađe 5000 vozila, a slično postrojenje planira i Nissan.

Premda dio proizvodnje seli iz istočne Europe, Češka, Poljska i Slovačka (za sada) ne trebaju brinuti. Proizvođači su tamo dobro etablirani, tamošnji zaposlenici posjeduju visokospecifične vještine, troškovi rada i dalje su relativno niski, a njemačkim i drugim europskim kompanijama vrlo su blizu.

Rumunjska, Bugarska i Balkan su druga priča: izraženiji je problem (odlazaka) radne snage, a infrastruktura je slaba što ide na ruku konkurentima u sjevernoj Africi.