Nadzorni odbor Volkswagena sastao se nedavno u Wolfsburgu kako bi razmotrio ono što analitičari opisuju kao potencijalno najdalekosežnije restrukturiranje u povijesti tvrtke te je, umjesto da riješi stvar, otvorio ono što se čini kao dugotrajna bitka. Plan uključuje otpuštanja do sto tisuća radnika i zatvaranje čak četiri njemačke tvornice, uz već dogovorenih otprilike 50 tisuća ukidanja radnih mjesta.
Dionice su blizu 16-godišnjih najnižih razina, stisnute između kineske konkurencije, smanjenja marži i američkih uvoznih carina. Izvršni direktor Oliver Blume suočava se s odborom u kojem predstavnici sindikata sada drže deset od 19 mjesta, dovoljno da se umanji odlučujući glas predsjednika.
Slaba zarada
U intervjuu za njemački list Bild, izvršni direktor Oliver Blume istaknuo je da aktualni problemi Volkswagena ne proizlaze iz nedostatka potražnje, već iz problema profitabilnosti.
“Naši proizvodi su vrlo popularni, ali ne zarađujemo dovoljno novca na njima. Zato moramo dodatno smanjiti troškove u svim kategorijama troškova”, poručio je Blume.
Prevedeno, Volkswagen premalo zarađuje po svakom prodanom vozilu. No, nisu svi proizvodi jednako popularni unutar ogromne VW grupe. Automobilski konglomerat već je najavio plan smanjenja troškova koji bi mogao prepoloviti njegov portfelj proizvoda. Do 50 posto modela koje prodaju VW, Audi, Škoda, Lamborghini, Porsche, Bentley, SEAT i Cupra mogli bi biti eliminirani u godinama koje dolaze. Tvrtka želi smanjiti složenost davanjem prioriteta proizvodima s najvećim volumenom i onima s najvećim profitnim maržama. Nepotvrđeni preliminarni popis sadrži deset modela koji se suočavaju s ukidanjem, uključujući Jettu i Porsche Taycan.
“U budućnosti želimo povećati prodaju po modelu. Kako bismo to postigli, dosljedno pojednostavljujemo naš portfelj proizvoda”, rekao je Blume. Osim što će eliminirati mnoštvo modela iz svoje goleme ponude, tvrtka će smanjiti broj dostupnih opcija za preživjele modele do 75 posto.
Velik dio problema s brojem zaposlenih proizlazi iz strateških odluka davnih dana. Meghan Ostertag iz američkog Instituta za informacijsku tehnologiju i inovacije (Information Technology and Innovation Foundation) objašnjava kako je VW trebao više radne snage jer je tvrtka sama nadzirala više faza proizvodnje nego konkurenti.
“Tvrtka velik dio svojih komponenti i softvera razvija i proizvodi sama, što povećava potrebu za radnom snagom i, naravno, troškove rada”, rekla je Ostertag, “a troškovi proizvodnje u Njemačkoj mogu biti i dvostruko viši nego kod konkurencije.”
Drugi stručnjaci upozoravaju na agresivnu strategiju preuzimanja tijekom proteklih godina, koja je u sastav VW-a dovela marke poput Škode, Porschea, SEAT-a i Bugattija, da ne spominjemo nekoliko proizvođača kamiona. “Ta je strategija djelomično uspjela, ali složenost integracije svih tih marki, opskrbnih lanaca i različitih konstrukcijskih rješenja čini Volkswagen vrlo složenim za upravljanje”, sažima Daniel Harrison iz londonske savjetničke tvrtke Ultima Media.
Iako je Volkswagen preživio skandal s krivotvorenjem vrijednosti ispušnih plinova njegovih dizel-motora iz 2015. bez trajnih financijskih posljedica, tvrtka je ipak pretrpjela goleme troškove. VW je također kasnio s prijelazom na proizvodnju električnih vozila upravo u trenutku kada su kineski proizvođači električnih automobila stekli ozbiljnu tržišnu poziciju i tehnološku prednost. To kašnjenje dovelo je do slabije prodaje u Kini, na čije tržište otpadala trećina ukupne prodaje VW-a, a pala je i potražnja na drugim tržištima.
Volkswagen je također ponovio pogrešku koju je američka automobilska industrija napravila desetljećima prije. Tijekom 1960-ih i 1970-ih velika američka trojka – Ford, GM i Chrysler (danas dio Stellantisa) – bila je preglomazna i sporo se prilagođavala dok su japanski i europski konkurenti otimali tržište. Kako ističe Ostertag, prošlo je gotovo desetljeće prije nego što su američki proizvođači promijenili način proizvodnje, ali do tada su već znatno zaostali. Toyota, koja proizvodi podjednaki broj vozila kao VW, čini to s gotovo upola manje zaposlenih zahvaljujući većem oslanjanju na dobavljače, višoj razini automatizacije i jednostavnijoj upravljačkoj strukturi.
Analitičar automobilske industrije Matthias Schmidt u nedavnoj je studiji upozorio na još jedan čimbenik: čvrst utjecaj sindikata i važnog dioničara na poslovanje Volkswagena. Prema njegovu mišljenju, upravo je to dovelo do “godina zanemarivanja potrebe za prilagodbom broja zaposlenih”.
Njemačka pokrajina Donja Saska u kojoj se nalazi sjedište Volkswagena u Wolfsburgu je i suvlasnica VW-a: ona je preuzela vlasništvo nekad državne tvornice i sad raspolaže s 20 posto glasačkih prava u tvrtki. Vrlo vjerojatno je i ona bila odlučujuća u ovoj odgodi nekakve odluke jer može blokirati sve što joj se čini (politički) neprihvatljivim.
U prošlosti su pokrajinske vlasti već vršile pritisak na Upravu da ne zatvara pogone i ne otpušta radnike, posebno tijekom afere s dizel-motorima i krize u opskrbnim lancima za vrijeme pandemije koronavirusa. Istodobno, utjecajni njemački sindikati već desetljećima uspijevaju izboriti velika povećanja plaća i izdašne povlastice, zbog čega zaposlenici Volkswagena spadaju među najbolje plaćene radnike u automobilskoj industriji na svijetu.
Odluka se širi prema van
Iako se sindikati žestoko protive najnovijim planovima Volkswagena, analitičari upozoravaju da bi tvrtka možda morala ostvariti još veće uštede od četiri milijarde eura godišnje, koliko planira uštedjeti sadašnjim mjerama. Prema njihovim procjenama, čak i da su prihvaćeni planovi otkaza, oni bi donijeli određene uštede, smanjili višak proizvodnih kapaciteta u njemačkim tvornicama i poboljšali kratkoročnu profitabilnost. Ipak, visoki troškovi same proizvodnje i troma kultura donošenja odluka – što se vidjelo i nedavno – upućuju na to da bi mogle biti potrebne dublje i radikalnije reforme.
Volkswagen bi, smatra Ostertag, trebao “znatno više ulagati u automatizaciju”, što bi proizvođačima automobila omogućilo da se “uspješnije natječu s učinkovitim tvrtkama” poput kineskog BYD-a, jednog od proizvođača električnih vozila koji se brzo širi po tržištu Europe.
Za našu regiju pitanje nije hoće li Blume dobiti ono što želi, već što “vitkiji” Volkswagen znači za srednjoeuropski lanac opskrbe koji se tri desetljeća povezivao s njemačkom automobilskom industrijom.
“Drama u Wolfsburgu nije samo priča o njemačkim radnicima, već i regionalna. Tijekom proteklih 30 godina Volkswagen i njegovi konkurenti izgradili su jednu od najgušćih prekograničnih proizvodnih mreža u Europi, a nerazmjeran udio te mreže prolazi kroz četiri tržišta koja klijenti InterCapitala najbolje poznaju. Kada najveći europski proizvođač automobila odluči koliko će kapaciteta zadržati, koje će modele proizvoditi i gdje, odluka se širi prema van, na mađarske montažne trake, kod slovenskih proizvođača komponenti i hrvatskih dobavljača dijelova čije se knjige narudžbi nalaze u upravnim zgradama stotinama kilometara dalje”, pišu analitičari InterCapitala.
Pozadina sastanka je poslovanje pod pritiskom na nekoliko frontova istovremeno. Kineski proizvođači stalno osvajaju njemačkog diva na onome što je dugo bilo njegovo najprofitabilnije tržište, dok su se marže smanjile jer prelazak na električne automobile apsorbira kapital, a da se još nije isplatio. Nove američke tarife na uvozne automobile povećale su troškove prodaje na još jednom ključnom tržištu. S cijenom dionica koja se kreće blizu razina koje su posljednji put viđene prije šesnaest godina, investitori su postali skeptični da će postupne promjene biti dovoljne.
Blumeov odgovor, kako je objavljeno, je krenuti dalje i brže. Osim otprilike 50 tisuća već planiranih smanjenja broja radnih mjesta u cijeloj grupi, novi prijedlog navodno predviđa čak sto tisuća dodatnih smanjenja broja zaposlenih i zatvaranje do četiri njemačke tvornice.
Širi paket
Godinama je tvrtka svoje domaće tvornice tretirala kao gotovo nedodirljive; čini se da će ovaj put biti drukčije. Na sastanku 9. srpnja Uprava nije odobrila te korake, otvorivši ono što se čini kao dugotrajni pregovori; sindikalni čelnici obećali su se oduprijeti, a predsjednica radničkog vijeća Daniela Cavallo izjavila je “dosta je bilo”. Međutim, predložen je širi paket, uključujući prepolovljenje asortimana modela i smanjenje godišnjeg kapaciteta s deset na devet milijuna vozila, korake koji za dobavljače mogu biti važniji od broja poslova, budući da manje modela i manji kapaciteti znače manje i kraće programe dijelova.
Veza Wolfsburga s našom regijom nije apstraktna. Njemački proizvođači automobila desetljećima su premještali montažu i, prije svega, proizvodnju komponenti prema istoku. Blizina, kvalificirana radna snaga i znatno niži troškovi učinili su tu promjenu privlačnom.
“Rezultat je činjenica da se automobilski sektor sada nalazi blizu središta nekoliko srednjoeuropskih gospodarstava, a njegovo zdravlje u znatnoj mjeri određuju odluke donesene u Njemačkoj. ‘Vitkiji’ Volkswagen znači manje vozila, čvršće ugovore s dobavljačima i, na kraju krajeva, manji protok narudžbi na kojem je izgrađena regionalna industrija”, pišu analitičari InterCapitala.
Za hrvatske investitore najpoznatije ime je AD Plastik, dobavljač sa sjedištem u Solinu, kotiran na Zagrebačkoj burzi, koji je postao favorit u maloprodaji nakon naglog oporavka zarade, a konsolidirana neto dobit skočila je na 14,2 milijuna eura u 2025. s 2,1 milijuna eura godinu prije. Više od 90 posto njegove proizvodnje ide u zapadnu Europu, uglavnom Renault, Stellantis i Peugeot, a Volkswagen je jedan od nekoliko kupaca.
“To ga čini pokazateljem širokog europskog automobilskog ciklusa – ne samo VW-a, ali Volkswagen je pokazatelj tog procesa, a njegovo smanjenje potrošnje govori nešto o okruženju s kojim se suočava svaki dobavljač. Također pomaže što je izloženost AD Plastika uglavnom neutralna u pogledu pogonskog sklopa: isporučuje plastične unutarnje i vanjske komponente uobičajene za modele s motorima s unutarnjim izgaranjem i električne modele, tako da se fokusira na ukupne europske količine, a ne na pitanje koji se motor nalazi ispod poklopca motora. To je korisno mjesto gdje treba biti upravo sada jer tržište raste – registracije novih automobila u EU porasle su za četiri posto u prvom tromjesečju 2026., čak i dok se udio električnih automobila na baterije popeo na 19,4 posto s 15,2 posto godinu prije, a benzinski i dizelski motori zajedno pali su na manje od trećine prodaje”, navode u InterCapitalu.
Rumunjska zaokružuje sliku, s bazom za montažu izgrađenom oko Dacije i Forda te dubokim sektorom komponenti, iako je njezina izravna veza s Volkswagenom najtanja od četiri.
Mađarska je mjesto gdje je veza najizravnija. Audijeva tvornica u Győru, u cijelosti unutar Volkswagen Grupe, usidrila je izvozni stroj zemlje s više od 11 tisuća zaposlenika krajem 2025. i iznad 1,5 milijuna pogonskih sklopova proizvedenih te godine za 35 tvornica grupe. Automobilska industrija u cjelini čini otprilike petinu mađarskog izvoza i oko pet posto BDP-a. Kada se grupa rekalibrira, Győr nije promatrač.
Izloženost Slovenije ide kroz komponente, a ne kroz značku na poklopcu motora. Automobilska industrija čini blizu deset posto BDP-a i petinu izvoza, raspoređenih na oko 200 dobavljača, imena poput Kolektora, Hidrije i TPV Automotivea, koji opskrbljuju više europskih proizvođača automobila. Diversifikacija među kupcima ublažava svaki šok jednog proizvođača, ali klaster i dalje raste i pada s europskim volumenima.
Za regiju ovaj tjedan nudi prvo čitanje, a ne presudu. Međutim, kako god se zastoj na kraju riješio, smjer je jasan: najveći europski proizvođač automobila priprema se manje proizvoditi kod kuće i više oslanjati se na svoje dobavljače u pogledu troškova. To nije automatski loša vijest za srednju Europu, u prošlim restrukturiranjima, posao se ponekad preusmjeravao prema jeftinijim istočnim tvornicama, a ne od njih, ali to povećava ulog u konkurentnosti i uklanja svaku pretpostavku da će regionalne knjige narudžbi jednostavno nastaviti rasti.
“Za investitore i tvrtke u Hrvatskoj, Sloveniji, Mađarskoj i Rumunjskoj korisniji stav je pratiti signale drugog reda: obnovu ugovora s dobavljačima, odluke o kapacitetima i kako pojedinačne tvrtke vode količine u 2027. Naslov iz Wolfsburga izblijedit će u roku od nekoliko dana; njegove posljedice za regionalni lanac opskrbe trebat će kvartale da se pročitaju”, zaključuju u InterCapitalu.
Tri moguća raspleta
Analitičar autoindustrije Philipp Raasch poznatiji i kao The German Autopreneur, navodi tri moguća scenarija za budućnost Volkswagena. U prvom scenariju VW koristi partnerstva s Rivianom i Xpengom za učenje. Proučava sve: tehnologiju, način rada, brzinu. S jednim ciljem: izgraditi te vještine interno i na kraju postati bolji od partnera. To je strategija koju je Kina koristila da bi postala velika. Najprije su učili kroz zajednička ulaganja sa zapadnim tvrtkama, zatim su to sami isprobali i na kraju su tehnološki pretekli Zapad.
Jedna stvar je ključna: ovisnost o partnerima ne smije postati trajna, mora ostati prijelazna faza – a VW to mora iskoristiti da ponovno stane na vlastite noge. U drugom scenariju jedna od kineskih grupacija preuzima Volkswagen, vjerojatno BYD. To je scenarij Moritza Schularicka. Kineska grupa u potpunosti preuzima marku VW. I odgovara trenutku: BYD želi prestići Toyotu do 2030. i postati najveći svjetski proizvođač automobila. Kupnja VW-a bila bi savršen prečac: globalni brend, kineski posao, Južna Amerika, pristup Europi. Ali, dio paketa odmah bi bio bezvrijedan: američko poslovanje. Proizvođač automobila u kineskim rukama nema budućnosti u SAD-u. To smo vidjeli s Polestarom.
Zato postoji treći scenarij, a to je scenarij podjele Volkswagena. Nitko ne kupuje VW u cjelini. Umjesto toga, brend se raspada duž svoja dva tehnološka paketa: kineski VW na Xpengovoj tehnologiji: na kraju u vlasništvu kineske grupe, koja vodi kineski posao; američki VW na Rivianovoj tehnologiji: ostaje zapadni, preuzima američko poslovanje i možda se jednog dana potpuno spoji s Rivianom.
A ostatak svijeta? Ili dva VW-a dijele tržišta među sobom. Ili dobivamo apsurdnu situaciju kineskog VW-a koji se natječe s američkim VW-om na istom tržištu. To se može dogoditi u Europi.
Na prvi pogled zvuči ludo, ali VW je sam doveo stvari do te točke, sa svoja dva tehnološka paketa, a restrukturiranje holdinga moglo bi biti prvi korak u tom smjeru, tako da se više ni taj scenarij ne čini nemogućim.
