Tko god da je u PSA koncernu odlučio nekadašnju C5 limuzinu zamijeniti kompaktnim SUV-om, ne mora strahovati. Nije fulao. Nasljednik ne pretjerano obožavanog sedana – C5 Aircross daleko je bolji i dojmljiviji automobil od prethodnika čija je proizvodnja zauvijek otpisana. Ne zato što puca na hiper popularni“terenski” segment, naprosto je kvalitetnije konstruiran. A iako je prvi veći Citroenov borac u SUV kategoriji, Aircross ostaje pravi pravcati Francuz. Svi znaju da to uvijek znači dvije stvari – dizajn i udobnost. Već na prvi pogled jasno je da su Citroenovi dizajneri u ovoj priči “gurali” neku svoju stilsku logiku, puno je detalja na ovom automobilu, od svjetala do zračnih “umetaka”, nacrtano upravo kako bi se razlikovao od mora sve sličnijih SUV-ova koji godinama preplavljuju tržište pod kapom svih mogućih brendova. Rizik pucanja na različitost očito im se u dobroj mjeri isplatio jer C5 Aircross mnogima je privlačan.

I druga Francuzima tako “sveta” stavka – udobnost bila je očita nit vodilja u stvaranju ovog automobila i treba priznati da je upravo ona u njemu dovedena na jednu posve novu razinu. Ali upravo se tu potencijalno krije zamka koja bi mogla suziti ciljani bazen kupaca na koje ovaj proizvođač cilja.

Udobnost kao imperativ

O čemu se radi? C5 Aircross pošto-poto cilja biti kralj udobnosti. I to mu itekako polazi za rukom. Ali ima i svoju cijenu. Riječ je u modelu koji ponosno nosi inovativnu PSA tehnologiju konstruiranja ovjesa za koju ovaj proizvođač pojašnjava da se temelji na progresivnim hidrauličnim graničnicima pomoću kojih se postiže perfektno “upijanje” neravnina, rupa, ležećih policajaca i svih ostalih gnjavatora na asfaltu. Takav ovjes izvrsno podnosi trešnje i udarce koji nastaju zbog nesavršene podloge, a, laički rečeno, čini to tako da se čini kao da cijeli automobil pomalo ljuljka poput kakvog brodića, pa gotovo da imate osjećaj lebdenja nad asfaltom. U Citroenu su taj dojam još maštovitije opisali nazvavši ga efektom letećeg tepiha. I dok je za samu udobnost to u dobroj mjeri dobar recept, kod približavanja što većem broju kupaca treba u obzir uzeti i one koji ipak vole osjetiti cestu. E, tu bi se Citroen mogao naći u problemu jer bi ljubiteljima iole tvrđih vozila i “old school” osjećaja na asfaltu ova ovjesna inovacija mogla biti preavangardna.

Ali, s druge strane, upravo zbog ovakvog nesvakidašnjeg ovjesa, C5 aircross jako je poželjan suputnik na autocesti. Po njoj doslovce klizi i efekt “ljuljuškanja” bitno je manje primjetan nego li je to slučaj recimo na gradskim prometnicama. Testni, dvolitreni dizelaš sa 177 konjskih snaga i okretnim momentom od 400 Nm pri 2000/min jako je zahvalna mašina, nimalo nepredvidljiva, pouzdana i itekako solidno radi svoj posao. Jednako je solidan i Aisin 8-stupanjski automatski mjenjač pa cijeli taj paket automobil teži ot tone i pol pogoni bez imalo muke. Dokaz su i brojke: 211 maksimalnih kilometara na sat te manje od 9 sekundi do “stotke”. A kada je o ubrzanjima riječ nekako mi se činilo da već toliko puta spomenuta udobnost pomalo maskira realno stanje sa startnošću, pa se može učiniti da je Aircross slabiji nego to uistinu je. A slab nipošto nije! Dapače. Bez ikakvih sustezanja opravdano je upustiti se s njim i u ozbiljnija pretjecanja, komande izvršava precizno, dok opreza ipak treba imati u zavojima jer naginjanje nije posve anulirano. Osim u offroadu, upravo je u zavojima vjerojatno najveća šteta što u opciji uopće nije 4×4 pogon koji je nadomješten sustavom Grip Control. No zato potrošnja zadovoljava. Tijekom sedmodnevnog teksta u prosjeku je trošio između 6,5 i 7 litara.

Prostranost i šarm

U skladu s imperativnom udobnošću svakako ide i prostranost ovog Citroenova SUV-a. Interijer je prostran i u paketu opreme Shine izuzetno dobro “ušminkan”. Ljubitelji prostranih sjedala doći će na svoje, dizajneri su slijedili primjer nekih prošlih vremena kada se u automobilima pokušavao stvoriti dojam sjedenja u kućnoj fotelji. I mada se neki žale da su premekana, meni su sjedala bila jedan ov izraženijih pluseva. Plus je i vozačka pozicija, sve je pregledno i intuitivno. Stražnja klupa donosi itekako zgodnu mogućnost pomicanja svakog od tri pojedinačna sjedala prema naprijed ili nazad. S njihovim pozicioniranjem mijenja se i inače vrlo raskošna veličina prtljažnog prostora koja se kreće od osnovnih 580 do gotovo 1650 litara.

Na kraju ne mogu ne spomenuti cijenu. Ovako elitno iskombinirana opcija s najjačim paketom opreme ukupnom cijenom premašuje 320 tisuća kuna, što nije malo. Ali s obzirom na brojne nadoplate poput kože, panoramskog krova i koječega što ruku na srce i ne trebate, ovaj je SUV moguće iskonfigurirati i znatno povoljnije, potrebno je samo mudro kombinirati.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost