Zračni promet je posljednjih godina, kako globalno tako i u Hrvatskoj, bilježio rekordne brojke putnika te naleta zrakoplova.

Trend je kod nas posebno bio izražen na Jadranu gdje su sve zračne luke, od Pule, Rijeke, Zadra te posebno Splita i Dubrovnika donedavno imale nezamislive opsege putničkog prometa.

Tako statistika bilježi da je lani globalno bilo oko devet milijardi putnika, ili oko četiri posto više nego godinu ranije, od čega na domaći promet u SAD-u otpada oko 600 milijuna, a na Kinu 550 milijuna. Rekordnog dana, sredinom srpnja, poletjelo je čak 225 tisuća aviona diljem svijeta.

Hrvatska je lani imala 11,4 milijuna putnika ili 8,3% više nego prethodne godine, a najzaposleniji su bile zračne luke u Zagrebu sa 3,4 milijuna, Splitu sa 3,3 milijuna te Dubrovniku sa 2,9 milijuna putnika.

Ukupno je u našoj zemlji tijekom 2019.
bilo nešto manje od 130 tisuća polijetanja i slijetanja zrakoplova. Očekivanja za ovu godinu bila su daljnji rast zračnog prometa i broja putnika, a posebno se računalo na rast Zagreba koji je s novim terminalom Zračne luke Franjo Tuđman, mnogi se slažu, potkapacitiran u odnosu na potencijale.

No pandemija Covida-19 i potpuna blokada gospodarstva i društva dovela je do posljedica kakve nitko nije mogao zamisliti niti u najcrnijim scenarijima. Naime, teroristički napadi 11. rujna 2001. uzdrmali su zračni promet, ali on zapravo nikad nije bio zaustavljen.

Ali, korona kriza je napravila toliki metež u zračnom prijevozu da je ovog trenutka nemoguće predvidjeti u kojem smjeru će se razvijati sljedećih mjeseci i godina.

Bez rezervacija unaprijed

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

Samo za primjer, jedan od najvećih i na ovim prostorima svakako najpoznatiji i najcjenjeniji zrakoplovni brend, njemačka Lufthansa, koja u floti ima oko 770 zrakoplova, tijekom travnja je neke operacije imala s njih samo 60-ak. Procjene su im da trećina flote vjerojatno neće više nikad poletjeti. S druge strane, Ryanair je uslijed krize objavio da je naručio 200 novih zrakoplova od Boeinga!

Velik rast kontinentalnog zračnog prometa posljednjih desetljeća bio je, prije svega, omogućen pojavom niskobudžetnih kompanija poput Ryanaira (1995.), Wizz Aira (2013.), easyJeta (1995.), Germanwingsa/Eurowingsa (1997.) i drugih, a koji su imali poslovni model da nude niske cijene temeljem velike popunjenosti zrakoplova, karata koje su kupljene mjesecima prije leta, velikog broja dnevnih operacija te raznih subvencija, uglavnom turističkih, lokalnih zajednica na njihovim destinacijama.

Danas turizma, a niti turista, nema, a pitanje je hoće li ih uskoro u nekim ozbiljnijim brojkama uopće i biti. Dakle, s jedne strane nitko neće rezervirati smještaj za mjesec ili šest mjeseci unaprijed, kada za sada nije jasno hoće li se i kada moći putovati, kakva će biti epidemiološka situacija u vlastitoj i odredišnoj zemlji te hoće li se moći vratiti kući, a u konačnici nitko nije siguran kako će izgledati njegove obiteljske financije nakon što se najesen pokaže pravi učinak krize.

S druge strane, nove epidemiološke mjere toliko su postrožile ionako reguliranu djelatnosti zračnog prometa da će se mnogi upitati žele li uopće letjeti bez prijeke potrebe. Višesatna čekanja na aerodromima zbog sigurnosnih i carinskih kontrola sada će se barem udvostručiti zbog epidemioloških pregleda i standarda, a manja temperatura zbog stresa, prehlade, lakše ozljede, želučanih smetnji ili bilo čega sličnog automatski će nas diskvalificirati za let.

Osim s poslovne strane više ili manje simboličnih mjera pojačane dezinfekcije putničkog prostora i obveze nošenja maski i rukavica na terminalima i u putničkoj kabini, tu su za zrakoplovne kompanije i puno problematičnije obveze koje se odnose na smanjenje kapaciteta zrakoplova i za 50%.

Konkretno, svaki zrakoplov će morati imati “krizna” sjedišta za izolaciju sumnjivih putnika, a za istu namjenu će morati biti osiguran i poseban toalet. Iako se za sada radi samo o preporukama zrakoplovnih udruga, koje će biti precizirane nacionalnom regulativom ili mjerama same kompanije, očekuje se da bi u nekim zrakoplovima moglo biti dostupno svega 25% mjesta.

Smanjuju broj sjedala

Wizz Air je tako objavio da će samoinicijativno kapacitet svojih A320, inače jednog od najkorištenijih zrakoplova u Europi, smanjiti s dosadašnjih 180 sjedala na 120 jer više neće prodavati srednja sjedala.

Iako je ovog tjedna počelo otvaranje zračnog prometa, kako u Hrvatskoj tako i u ostatku EU, pitanje je koliko će biti zanimanje za putovanja, a posljedično i kod zrakoplovnih kompanija za održavanjem nekih linija.

Čak je pitanje i za one putnike koji će morati letjeti u takvim okolnostima kakva će biti cijena karata. S obzirom na izvjesnu manju ponudu letova i veće troškove kompanija i aerodroma, razliku u cijeni netko će morati platiti. Dio troška će na sebe sigurno preuzeti gradovi, države ili EU, ali dobar dio će morati platiti i putnik.

Stoga je pitanje hoće li letenje u sljedećem razdoblju opet postati nešto normalno i dostupno, ili će biti luksuz potreban samo za službena putovanja i one imućnije?

Prema podacima za američko tržište, 1980. je zakonski minimalna cijena povratne putničke karte za let od Los Angelesa do New Yorka (oko 3800 km) stajala 1442 dolara u današnjoj vrijednosti, a početkom 2020. mogla se kupiti za 278 dolara.

Cijene su pale i još više zbog pojave niskobudžetnih prijevoznika.