Ulazak Hrvatske u prostor Schengena unaprijedio je logistički sektor kroz brži protok robe, smanjenje graničnih zastoja i niže operativne troškove, ali i u siječnju stvorio ogromne probleme i petodnevnu blokadu graničnih prijelaza prema EU u zemljama Zapadnog Balkana.

O blokadama granica, izazovima s kojima se prijevoznici susreću i skoka troškova u segmentu transporta i logistike razgovaramo s Petrom Šimićem, predsjednikom Udruženja logistike i otpremništva pri Hrvatskoj gospodarskoj komori (HGK) i direktorom grupacije Primaco, koji argumentira zašto bi vozači iz regije koji redovito voze cestama Europske unije trebali imati poseban status.

Nedavno smo svjedočili blokadama na granicama,
kako je to utjecalo na vas i na domaći sektor transporta i logistike?

Blokade su trajale od ponedjeljka do petka, a utjecale su na više načina. Hrvatski carinski otpremnici koji rade na granici između Hrvatske i Srbije nisu imali ništa za cariniti.

Na tri hrvatska granična prijelaza sa Srbijom prelazi dnevno tisuće kamiona, tako da je riječ o desecima, možda i stotinama tisuća izgubljenih eura, kad bi se zbrojili svi špediteri koji rade na svim graničnim prijelazima. Valja napomenuti kako su mi, svi prijevoznici, unaprijed znali da će biti blokade, tako da mi nismo ni slali kamione tamo. Naš interni trošak kamiona, dakle, sa svim alociranim troškovima, dnevno je oko 300 eura, i to bez dodatnih troškova nafte, cestarina i drugih stvari.

Što vidite kao najveći razlog zašto je došlo do blokada?

Prijevoznici iz trećih zemalja suočeni su s velikim ograničenjima u svom radu u Europskoj uniji. Dopušteno im je raditi 15 dana, a mjesec ima 21, 22 radna dana. Dakle, u startu njihova utilizacija voznog parka i vozača je na 70 posto, pa i niže. Kad bismo mi kao hrvatski prijevoznici morali tako raditi, mogli bismo sutra svi zatvoriti firme. Uz to, kada govorimo o biometrijskom snimanju svih koju ulaze u EU, iako razumijem sigurnosni razlog iza toga, možda bi ipak trebalo imati neke kategorije. Ponekad vozač svaki tjedan vozi robu na istoj ruti, primjerice, iz Srbije za Austriju, pritom je riječ o velikim pouzdanim firmama, je li takav vozač riskantna osoba? Mislim da nije.

Mora se naći način kako te vozače, koji zapravo više života provedu u EU nego u svojim domovima u Srbiji, Bosni i Hercegovini ili Makedoniji, prepoznati kao posebnu skupinu koja bi imala lakši prijelaz granice. To je u interesu ne samo srpskih, bosanskih i makedonskih prijevoznika, nego i industrije u Europskoj uniji. Dodatno bih još naglasio perspektivu Luke Rijeka, gdje je kapacitet od 500 tisuća kontejnera godišnje u rujnu skočio na milijun kontejnera godišnje, a Luci Rijeka je 40 posto tržišta Srbija. Dakle, stotine kontejnera u tjedan dana nije se moglo ukrcati na brodove, to su ogromni nepokriveni troškovi.

Imate li u Primacu strane radnike?

Imamo vozače iz Srbije, BiH, Makedonije, Ukrajine i Bjelorusije. Svi naši vozači su još uvijek iz Europe, nemamo vozača s azijskog kontinenta, ali daleko najviše ih je još uvijek iz Hrvatske. U našem sektoru svakako je problem naći radnu snagu u Hrvatskoj, ali i u cijeloj EU. Prosječna starost vozača je 55 godina, a mladih, iako ima, nema onoliko koliko ih je potrebno. Neke mlade vozače uočio sam na društvenim mrežama, uživaju u putovanjima i svom poslu. No, svakako, potrebna je posebna osobnost za raditi taj posao jer si najčešće sam u kamionu. Plaće se kreću između 2500 i 3000 eura, uključujući dnevnice.

Amadria Park Šibenik

Danci otkrili formulu za odlične poslovne ideje

Bez stresa

Predstavljamo najbolje digitalno rješenje za inventuru bez stresa

Troškovi transporta i logistike rastu, kako se u Primacu nosite s tom činjenicom?

Roba na kraju plaća prijevoz koliko god on košta. Mi smo prijevoznik. Rast troškova mora se prebaciti na cijenu. Nije dobro kad se događa takav pritisak jer smanjuje količinu robe koja se prevozi. Posljednjih godinu dana u pomorskom transportu cijene su dosta stabilne. Pod pritiskom je cestovni promet, a u posljednje dvije godine Europa je u kontrakciji. Carinski ratovi ‘stisnuli’ su ekonomiju, no posljednjih nekoliko mjeseci može se ponovno osjetiti malo povećanje optimizma zato što se događaju velike investicije, prije svega, u obrambenoj pa i u drugim povezanim industrijama. Iz proračuna Europske unije dosta se opet ulaže u biznis. Monetarna politika ponovno je povoljna u smislu ekonomske ekspanzije. Kamatne stope su atraktivne, tako da opet vidimo povećanje tereta jer je posljednje dvije godine bilo više kapaciteta i kamiona na tržištu Europe, nego što je bilo tereta.

U Europi se primarno transport obavlja kamionima. Povećanje troška u sektoru poglavito dolazi iz povećanja plaća. Tijekom posljednjih pet-šest godina prosječna plaća u Hrvatskoj porasla je za 65 posto. Nema druge nego to prevaliti u cijenu. Transportna industrija radi s profitnim stopama oko četiri do šest posto. Imamo vrlo mali prostor, nakon čega moramo odreagirati korekcijom cijena. Znam čak i da su neki prijevoznici smanjivali vozne parkove.

Kako ste zadovoljni prošlom poslovnom godinom?

Prošla godina završila je odlično, imali smo lijepu akviziciju – ušli smo u u većinsko vlasništvo tvrtke Šimunić Promet iz Koprivnice, koja je nama slična po fokusu na farmaceutsku industriju i hladni lanac. Što se tiče tržišta, oni su fokusirani na istok, dakle, njihova ključna tržišta prema kojima voze su Ukrajina, Bjelorusija, Rusija i Kazahstan. Neke od tih zemalja su, nažalost, danas zahvaćene ratom. Međutim, promet farmaceutskih proizvoda i dalje se odvija, naravno, otežano, ali se odvija zato što se, sukladno UN-ovoj Deklaraciji o ljudskim pravima, ne mogu definirati sankcije za farmaceutske proizvode. U Primacu smo godinu završili s oko 90 milijuna eura prometa, Šimunić Promet oko šest, Smartivo s oko 3,5 milijuna, tako da smo konsolidirano imali 30-ak milijuna eura. I dalje smo otvoreni za akvizicije koje za nas imaju strateškog smisla.

Ranije ste govorili kako je vaš sektor u neravnopravnom položaju kad govorimo o Zakonu o poticanju ulaganja. Je li bilo kakvih promjena? Što danas kažete na tu temu?

Neće biti nikakvih promjena, jedino što će poticaji za ulaganja u skladišnu logistiku proći i tako će, možemo reći, nestati ta neravnopravnost. Postojala je mogućnost da proizvodne tvrtke ulažu i da se njihova kapitalna ulaganja priznaju kao olakšica pri plaćanju poreza na dobit, ali nije se gledalo koja je vrsta ulaganja. Nije se uopće gledala namjena. Tako su pojedine tvrtke uložile u skladišta, drago mi je da jesu, i to su iskoristile kao poreznu olakšicu poreza na dobit, dok logističke tvrtke nisu mogle uložiti u skladište. Smatram da su se investicije trebale gledati po namjeni. Razgovarali smo s Ministarstvom gospodarstva, oni su nas uvjeravali da nije bilo drugog načina, odnosno da je jedino rješenje moglo biti da nitko nema mogućnost ostvarivanja poticaja za ulaganje u skladište te da, zapravo, mi trebamo biti sretni da smo to “progurali”. No, ipak moram naglasiti da mi se čini kako je logistika kao djelatnost u zadnje tri do četiri godine puno bolje etablirana.

U ovogodišnjem ste žiriju izbora za Menadžera godine koje organizira Hrvatsko udruženje menadžera i poduzetnika (CROMA) koje se održava 19. veljače? Kako biste opisali to iskustvo?

Bio mi je poseban gušt sudjelovati u radu tog žirija. Iako je broj članova žirija velik, sve je savršeno usklađeno i naš predsjednik žirija Stipe Orešković sve vrhunski strukturira. Imali smo perfektno pripremljene profile svih kandidata u svakoj kategoriji. Ako jedne godine u nekoj od kategorija nema dovoljan broj kandidata, te godine se ne dodjeljuje nagrada u toj kategoriji, tako CROMA maksimalno drži do relevantnosti priznanja. Ne ocjenjujemo uspješnost poduzeća, iako je to, naravno, bitan faktor, nego zaista želimo vidjeti doprinos tog menadžera.

Ako je neko poduzeće bilo u velikim problemima pa napravilo poslovni preokret i sada posluje, možda čak i sasvim dobro, to je, smatram, čak i veći menadžerski podvig nego deset godina zaredom biti na mirnom valu dobrih rezultata. Svi u žiriju pokušavamo vidjeti baš taj neki poseban iskorak koji je neki menadžer i njegov tim napravio, primjerice, pripremu tvrtke za izlazak na burzu ili neku uspješnu akviziciju.