Gužve uz višesatna čekanja koja su proteklih dana, posljednjeg udarnog turističkog vikenda, bile na hrvatskim autocestama, ponovno su vratile u fokus pitanje jesu li zastoji i kolone koje se mjere u desecima kilometara i satima nužne te je li moguće promjenom modela upravljanja autocestama to ipak optimizirati.

Ako se očito ne može smanjiti broj automobila u udarne vikende, gužve na prilasku Zagrebu, posebice na naplatnim kućicama, ipak bi mogle i morale biti riješene pametnijim načinom upravljanja naplate cestarine.

Od Lipovca do kraja A1
Iako se svake godine u srpnju i kolovozu zazivaju vinjete kao model naplate cestarine, Hrvatska će već naredne godine početi uvoditi unaprijeđeni model postojećeg beskontaktnog načina naplate (ENC), uz ukidanje postojeće mogućnosti plaćanja cestarine gotovinom ili karticama na nekoj od postojećih 339 naplatnih kućica.

Na prvi pogled se vinjete čine kao puno elegantnije i praktičnije rješenje, no stručnjaci upozoravaju da svaka zemlja ima specifičnosti te da model koji je optimalan za jednu zemlju ne mora biti dobar za drugu.

Kao argument za vinjete navodi se činjenica da je lani Hrvatska na 1140 kilometara svojih autocesta uprihodila 349 milijuna eura, a Slovenija na svojih svega 623 kilometara čak 480 milijuna eura. No, većina analitičara koji zagovara vinjete previđa činjenicu da Slovenija koristi vinjete samo za osobna vozila, dok kamioni i autobusi plaćaju autocestu digitalnim ENC-om po kilometru.

Kako je izračunao Večernji list, Slovenija je od vinjeta lani zaradila “svega” 195,23 milijuna eura, odnosno 40% ukupnog prihoda na autocestama. Ostatak dolazi od ENC-a za teška vozila, 267,06 milijuna eura, a ne treba zaboraviti da Slovenci naplaćuju i tunel Karavanke, od čega su lani uprihodili 17,27 milijuna eura. Činjenica da Slovenija naplaćuje 18, 20 i 42 centa po kilometru za teška vozila, ovisno o kategoriji, čini njihove autoceste skupljima od hrvatskih.

Uz to, u Sloveniji postoji jedan operater autocesta, DARS, a Hrvatska je donedavno imala četiri – HAC, ARZ, Bina Istra i AZM. Spajanjem HAC-a i ARZ-a broj je smanjen na tri. Cijena vinjeta u Sloveniji, čija mreža autocesta je uglavnom kompaktna, za osobna vozila je 16 eura za tjednu pretplatu, 32 eura za mjesečnu i 117,5 eura za godišnju pretplatu.

Geografska konfiguracija Hrvatske je sve samo ne kompaktna. Za primjer, trenutačno je cijena najduže kumulativne dionice u Hrvatskoj, onoj od srpske granice, Lipovac, pa do kraja A1, Karamatići kod Ploča, 47,50 eura. Povratno to znači 95 eura.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

Slično je i na drugim rutama kojim dolazi glavnina turista iz središnje i istočne Europe, preko Goričana, ili pak oni iz zapadne – Macelj, Bregana, Rupa i Pasjak. S obzirom na ove vrijednosti, poprilično je nerealno da bi hipotetičke cijene vinjeta u RH mogle biti unificirane za čitavu zemlju i na razini onih u Sloveniji.

Hoće li novi model naplate tehnologijama ENC i ALPR, kojeg ćemo platiti 100-tinjak milijuna eura, pojeftiniti autoceste u Hrvatskoj i smanjiti gužve? Cijene vjerojatno neće biti manje jer će se i dalje plaćati po kilometru, no gužve bi mogle biti jer će se svi vozači morati registrirati i riješit način plaćanja unaprijed.

‘Napasti’ obje dionice
Gužve u špici sezone mogle bi biti riješene kroz razdoblje od 5-10 godina izgradnjom nove cestovne infrastrukture. Tu se prije svega misli na dugo spominjano proširenje na tri trake dionice Zagreb – Karlovac, a onda u drugoj fazi istovjetno proširenje autoceste sve do čvora Bosiljevo 2 od kud se zapravo stvaraju kolone kad se tu slije, ili u suprotnom smjeru razvodni, promet prema Splitu i Rijeci.

Prema postojećim planovima HAC-a s početka godine, procijenjena vrijednost radova dogradnje autoceste od Zagreba do Karlovca je 190 milijuna eura s planiranim rokom izvođenja radova od tri godine. Procjene su da bi slična vrijednost bila i na drugoj fazi tog projekta od Karlovca do Bosiljeva. Po pitanju rokova, postoji mogućnost da se obje dionice “napadnu” istovremeno, čime bi ukupno vrijeme izgradnje bilo smanjeno.