Hrvatska će postati ključna točka izvoza ukrajinskog žita, a nakon što se Rusija povukla iz sporazuma koji je dopuštao izvoz tog žita preko Crnog mora. To je početkom tjedna dogovorio hrvatski ministar vanjskih poslova Gordan Grlić Radman u Kijevu. Iako detalji dogovora nisu poznati, jučer je ukrajinsko Ministarstvo vanjskih poslova objavilo da će izvoziti žitarice preko hrvatskih morskih luka na Jadranu, te da će se žito u Hrvatsku dopremiti Dunavom, a potom željeznicom do jadranske obale. No, usprkos želji i volji da se pomogne Ukrajini s izvozom žita, postavlja se pitanje da li tako nešto uopće tehnički moguće?

Veliki pothvat

Prije ruske agresije Ukrajina je godišnje izvozila oko 30 milijuna tona žita, a od čega 16-21 milijun tona preko Crnog mora. Američko ministarstvo poljoprivrede predviđa da će ukrajinski izvoz žitarica u sezoni 2023./24. pasti na 19,5 milijuna, a u odnosu na 28 milijuna tona lani i čak 30,3 milijuna tona 2018./19., a što je predstavljalo 17% globalne trgovine žitom. Procjene su da je od početka rata i Crnomorske inicijative o žitu, od ožujka 2022. do srpnja 2023., Ukrajina izvezla oko 30 milijuna tona žitarica u vrijednosti 700 milijuna dolara.

Iz šture političke objave hrvatske i ukrajinske strane razaznaje se da bi to žito išlo brodovima uzvodno Dunavom od Ukrajine, preko Moldavije, Rumunjske, Buguarske do Hrvatske ili možda i do dunavskih luka u Srbiji, a nakon toga željeznicom do hrvatskih morskih luka: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split i Ploče. Dunav je, poslije Volge, druga najveća europska rijeka duljine 2860 km i većim dijelom je plovna te je tehnički moguće da će ti brodovi ići i dalje preko Mađarske, Slovačke i Austrije pa sve do Njemačke. Zamislivo je da bi se dio tih brodova u Beogradu morao račvati i prema Savi uzvodno prema Hrvatskoj jer je ta rijeka plovna sve do Siska.

Provjerili smo koliko su uključeni u taj možebitni transport spremni za ovaj veliki pothvat. U Luci Vukovar su za Poslovni dnevnik istakli da su oni jedina luka na Dunavu unutar Hrvatske, a što bi pak značilo da bi ukrajinsko žito vjerojatno moralo ići preko njih. “Trenutno raspolažemo s godišnjim kapacitetom prekrcaja od 1,2-1,5 milijuna tona roba svih vrsta tereta”, kazali su nam šturo u Vukovaru. U Luci Tranzit Osijek, koja je na Dravi i čiji koncesionar je Nexe, kažu nam da, iako ne raspolažu konkretnijim informacijama, smatraju da hrvatske riječne luke imaju dostatne kapacitete da, uz adekvatnu organizaciju i dinamiku željezničkog transporta do morskih luka, u kontinuitetu opslužuju prometni pravac izvoza ukrajinskog žita. U osječkoj luci također smatraju da bi u slučaju interventnog novca iz EU ili drugih zainteresiranih izvora moglo doći do poboljšavanja hrvatske riječne prometne infrastrukture. “Postoji puno prostora za napredak kako u lučkoj infrastrukturi, tako i u izgradnji i održavanju vodnih plovnih putova, pa su nova ulaganja u tom segmentu svakako dobrodošla. Uvjereni smo da bi ulaganja u željezničku infrastrukturu, radi osiguravanja značajnije prometne propusnosti i generalno povećanja kapaciteta transporta tereta hrvatskim prugama od riječnih do morskih luka, omogućila dugoročno uspostavljanje novih prometnih pravaca, ne samo u slučaju žita iz Ukrajine”, kaže nam Igor Bartolović, direktor Luke Tranzit Osijek.

Kvalitetna željeznica traži novac i vrijeme

Kada bi to žito i stiglo Dunavom do hrvatskog željezničkog sustava, u Savezu za željeznicu smatraju da on, kao prometni model, trenutno nije u stanju prevoziti značajne količine tereta. “Hrvatska je daleko od strateških ciljeva koje smo zacrtali Europskim zelenim planom i Nacionalom Strategijom prometnog razvoja Republike Hrvatske 2017. – 2030. koji predviđa da bi do 2050. morali dostići cilj da 75% svih tonskih kilometara, vezano za prijevoz roba, prevezemo ili željeznicom ili riječnom plovidbom. Da bi dostigli te brojke, u sustav željeznice morat će se uložiti značajan novac, i to ne samo u infrastrukturu, već u razvoj organizacije prometa te možda i najvažnije – u obrazovanje i razvoj dovoljnog broja ljudi kako bi takav veliki sustav mogao funkcionirati”, kaže nam Ante Klečina, predavač na Sveučilištu Sjever na Odjelu za logistiku i održivu mobilnost te predsjednik Saveza za željeznicu.

Dodaje da samo kvalitetna željeznica može svojim karakteristikama zadovoljiti potrebe za prijevozom kada su u pitanju suvremena industrija, morske i riječne luke, te kopneni terminali za urbanu logistiku koje tek počinjemo razvijati. “Situacija u Ukrajini i potencijal mogućeg izvoza roba iz Ukrajine preko hrvatskih luka još jednom pokazuje kako naš prometni sustav nije spreman za ozbiljne logističke izazove. Ovdje namjerno koristim riječ “prometni” a ne “željeznički”, jer ulaganja samo u dio sustava, npr. ceste, nisu dovoljna za ozbiljan industrijski i logistički razvoj neke zemlje ili regije. Svakako je pohvalno da se mnogo trenutno radi na obnovi željezničke infrastrukture, ali potrebno je ulagati i dodatno pomagati tvrtkama i institucijama da stvorimo novi kvalitetan željeznički sustav. Mišljenja sam da ovu situaciju, kao i situacije gdje se svako malo pokazuje da moramo imati bolje, kako međunarodne, tako i lokalne željezničke veze, trebamo promatrati kao priliku za ulaganja u željeznički sustav kao dio budućeg održivog i funkcionalnog prometnog sektora”, kaže nam Klečina.

Zastoji zbog radova

Dodaje da su problemi koje danas imamo u željezničkom prijevozu posljedica dugogodišnjeg zanemarivanja željeznice kao sustava te da je teško zbog toga okriviti nekog pojedinačno. “Godine 1984. u Hrvatskoj je željeznički sustav prevezao oko 45 milijuna tona tereta i 47 milijuna putnika. Prošle godine broj je putnika na željeznici bio na oko 19 milijuna, a prijevoz tereta je iznosio oko 18 milijuna tona. Količina tereta na željeznici u konstantnom je porastu, no bez značajnih ulaganja nećemo moći dostići mnogo veće brojke. Cestovni prijevoz roba nije alternativa. Njegovo povećanje donijeti će značajno veće prometne gužve, povećat će uništavanje cestovne infrastrukture i zagađenje okoliša”, navodi Klečina. Dodaje da se u Hrvatskoj trenutno ogroman novac ulaže u rekonstrukciju željezničke infrastrukture, naročito na glavnim željezničkim koridorima. No, ti će radovi trajati još godinama i kroz to će vrijeme postojati ograničenja u prijevozu. Smatra da bi u budućnosti trebalo razviti i nekoliko alternativnih prijevoznih pravaca kroz Hrvatsku kako buduće obnove koridorskih pravaca ne bi predstavljale usko grlo.

U HŽ Cargu, na kojeg bi izvjesno otpao dobar dio prijevoza ukrajinskog žita željeznicom, nam kažu da oni imaju dostatne vučne i vagonske kapacitete te su spremni u potpunosti prilagoditi svoje poslovne procese za prijevoz ukrajinskog žita. “Prijevoz spominjanih količina nije nezamisliv, ali za to je potrebna puna sinergija svih dionika – prvenstveno zbog brojnih infrastrukturnih radova na željeznicama kako u Hrvatskoj, tako i u susjednim zemljama – kao i značajno investiranje u skladišne i pretovarne kapacitete u domaćim lukama“, navode za Poslovni iz HŽ Carga kojem je na čelu Dragan Marčinko. U privatnom cargo prijevozniku, Rail Cargu, su puno kritičniji po mogućnosti masovnom transporta ukrajinskog žita jer naglašavaju da je trenutno stanje infrastrukture u Hrvatskoj za prijevoznike kaotično, što zbog nekoliko gradilišta, što zbog nedovoljnog održavanja pa su suočeni sa svakodnevnim višesatnim zatvaranjem pojedinih dionica glavnih koridora, a uvode se i višednevni zatvori pojedinih dionica 3-5 dana. Ovakvo stanje, navode, se neće promijeniti u narednih nekoliko godina te u narednom razdoblju očekuju još gore uvjete korištenja infrastrukture.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

Skup tranzit preko BiH

“Što se prijevoza ukrajinskih žitarica tiče, to se već sad povremeno vozi za Rijeku, a za Split vozi HŽ Cargo i ukrajinsko žito pored žita iz Mađarske koje od prije tamo voze. Prijevoznici za sada mogu izvršiti prijevoze ukrajinskog žita prema Rijeci. No, tamo je problem ograničenih infrastrukturnih kapaciteta Luke Rijeka tako da neko veliko povećanje prijevoza nije realno. Što se Zadra tiče, suočeni smo sa zapuštenom prugom Knin – Zadar i ograničenjem osovinskog pritiska na 16 tona što znači da se vagoni za Zadar moraju tovariti 20% ispod razine nosivosti, a što znatno poskupljuje prijevoz ako se računa vozarina po toni robe. Ukratko, bez subvencija prijevoza željeznicom luke Split, Šibenik i Zadar nisu atraktivne za pretovar ukrajinskog žita”, kaže nam Milan Brkić, direktor Rail Cargo Carrier-Croatia.

Dodaje da što se tiče luke u Pločama, tu se prijevoznici suočavaju s problemom skupog tranzita preko Bosne i Hercegovine zbog monopola dvaju državnih prijevoznika Željeznica Republike Srpske i Željeznica Federacija Bosne i Hercegovine. U Enna Transportu nam kažu da se prilike za prijevoz žita preko Hrvatske i hrvatskih luka pojavljuju od početka rata u Ukrajini. “Veća količina novih tereta mogla bi uzrokovati dodatno opterećenje uz probleme koji već postoje na željezničkoj infrastrukturi. No, ako se HŽ Infrastruktura prilagodi, manje zatvora pruga i bolje planiranje zatvora, mislimo da je moguće dio ukrajinskoga žita prevoziti preko Hrvatske”, navode iz Enne te dodaju da je možda to i prilika da se razmotri elektrifikacija Ličke pruge ili da se ponovno razmotri obnova tzv. Unske pruge, ovisno o tome koje bi luke pretovarivale žito.