Sveukupna glavnica kreditnog duga Hrvatskih autocesta (HAC) i Autoceste Rijeka-Zagreb (ARZ) iznosi 4,3 milijarde eura, pokazuju podaci o planu dospijeća i otplate dugova HAC-a i ARZ-a, a njegova monetizacija predstavljala bi racionalno kreditno rasterećenje, kazao je u utorak premijer Zoran Milanović .

Od spomenutog iznosa, dug HAC-a je 3,3 milijarde eura, s posljednjom uplatom koja dospijeva 2031. godine, a ARZ-a jedna milijarda eura, s posljednjom uplatom 2034. godine.

Tijekom ove godine, HAC-u na naplatu dospijeva više od 800 milijuna eura, a kreditne obveze ARZ-a koje dospijevaju ove godine su više od 200 milijuna eura.

Te su obveze visoke i u godinama koje slijede pa su tako pred HAC-om u 2015. godini kreditne obveze od 540 milijuna eura, godinu kasnije 480, 2017. čak 640 milijuna eura, 2018. godine 595 milijuna eura, a 2019. godine visokih 660 milijuna eura.

Nakon toga obveze se smanjuju te u 2020. iznose 190, 2021. 150 milijun eura. To je ujedno zadnja veća godišnja kreditna obveza HAC-a jer godinu kasnije, dakle 2022. ona pada na 55 milijuna eura te se do 2031. i dalje smanjuje.

Što se tiče ARZ-a, pred tim koncesionarom, a zapravo kao i kod HAC-a pred državom, 2015. godine je obveza vraćanja 98,1 milijun eura kredita, 2016. 113,5, godinu kasnije 127,1, pa 123,8 te 2019. godine 174,7 milijuna eura.

Nakon te godine obveze se smanjuju te 2020. iznose 110,9 milijuna eura, 2021. 107,6, a 2022. 62,7 milijuna eura.

Predsjednik Vlade Zoran Milanović izjavio je sinoć za RTL da monetizacija autocesta ne znači njihovu rasprodaju već se radi o racionalnom potezu kreditnog rasterećenja u kojemu bi značajnu ulogu trebali odigrati hrvatski mirovinski fondovi koji raspolažu s 40 milijardi kuna.

gospodarska sila

Tražite stabilnu karijeru? Ova industrija stvara bogatstvo diljem Europe

energetska tržišta

Provokativni plan za novu eru europske energetske neovisnosti

Hrvatska ima autoceste ali ih tek treba otplatiti, pa s glavnicom i kamatama mora platiti 8 milijardi eura u idućih 25 godina, podsjetio je premijer. Monetizacija će, ocijenio je, omogućiti, dobijemo li zadovoljavajuću ponudu od tri milijarde kuna u gotovini, da smanjimo kredit, da se razdužimo i novac preusmjerimo u druge važne projekte.

"Možemo strancima plaćati kamate još 25 godina ili se razdužiti i taj novac prebaciti za hrvatske ceste, Pelješki most i željezničku infrastrukturu, a našim mirovinskim fondovima omogućiti da uđu u taj posao zajedno s velikim svjetskim tvrtkama", rekao je Milanović.

Ističe kako mirovinski fondovi, koji danas raspolažu s 40 milijardi kuna, traže prostor za sigurne i isplative investicije, te se natječu za taj posao kroz nekoliko konzorcija. Premijer smatra da je ulazak mirovinskih fondova u monetizaciju autocesta poslovni interes i ujedno interes jedne cijele generacije, koja će mirovine primati iz drugog mirovinskog stupa. Umjesto toga, napominje, nalazimo se u paradoksalnoj sitauciji da mnogi ljudi i ne znajući rade protiv sebe i protiv svog interesa.

"Znam da je reakcija građana na monetizaciju negativna, ali moram probati ljude uvjeriti da je to dobro za Hrvatsku", kazao je Milanović.

Zagovornici i protivnici monetizacije

Dugovi HAC-a i ARZ-a aktualizirani su u svjetlu namjere Vlade da njihov dug monetizira davanjem u dugogodišnju koncesiju oko čega je javnost podijeljena.

Prema modelu koji je prihvatila Vlada, monetizacija javnog duga Hrvatskih autocesta i Autoceste Rijeka-Zagreb provela bi se dodjelom koncesije za upravljanje i održavanje autocesta (1.024 kilometara) na rok od 30 do 50 godina, uz jednokratnu koncesijsku naknadu od 2,4 do 3,2 milijarde eura, ovisno o trajanju koncesije.

Pristalice monetizacije upozoravaju da HAC i ARZ ne mogu otplaćivati kredite uzimane za gradnju autocesta iz prihoda od cestarina kao i na činjenicu da još samo ove godine Hrvatska, u skladu sa zakonodavstvom Europske unije, smije ovim javnim poduzećima izdavati jamstva. U krugovima bliskim Vladi ističu da bez tih jamstava HAC i ARZ ne bi mogli dići nove kredite za reprogram sadašnjih dugova.

Kažu i da vraćanje 40 lipa trošarine po litri goriva koji su ove godine preusmjereni u željeznicu i državne ceste ne bi puno pomoglo.

Napominju kako su autoceste i danas dijelom pod koncesijom pri čemu današnji koncesionar, tvrtka ARZ i upravljač HAC, iz 1,9 milijardi kuna prihoda koje ostvaruju na godišnjoj razini ne mogu vraćati kreditne obveze.

Prema podacima Hrvatske udruge koncesionara za autoceste s naplatom cestarine, prihod HAC-a od cestarina u 2013. godini bio je 180 milijuna eura, a ARZ-a 64,8 milijuna eura. S obzirom na kreditne obveze HAC-a i ARZ-a u godinama koje slijede, čini se da je to doista oskudan izvor servisiranja kreditnih obveza.

U ovoj godini će HAC i ARZ za redovne troškove poslovanja, kao što su održavanje autocestovne infrastrukture i povrat kreditnih obveza, trebati osigurati devet milijardi kuna, što znači da im nedostaje više od sedam milijardi kuna.

Zagovornici monetizacije također ističu da se koncesionaru se ne bi "dala zemlja", nego iznajmila izgrađena autocestovna infrastruktura na upravljanje.

Protivnici monetizacije okupljeni u građansku inicijativu "Ne damo naše autoceste" koja je organizirala referendum protiv monetizacije, smatraju da bi monetizacija donijela štetu od 80 milijardi kuna. Oni smatraju da je taj iznos minimalna očekivana zarada od autocesta kada se poplaćaju svi krediti HAC-a, uz pretpostavku da će u budućnosti promet na autocestama rasti za jedan posto godišnje.

Smatraju i da bi zarada od autocesta u budućnosti mogla rasti jer se očekuje izgradnja jadransko-jonske autoceste i koridora 5C kroz BiH, koji će znatno povećati promet na autocesti A1 i koridoru 5c, kao i zbog mogućeg ulaska BiH i Srbije u EU.

Osim toga, koncesioniranje autocesta dovest će do povećanja cijena, pada kvalitete usluga, smanjenja investicija u infrastrukturu i povećanja nezaposlenosti, a idućih 10 Vlada neće moći donositi strateške odluke o autocestama i neće ih moći tretirati kao razvojni resurs, tvrde protivnici monetizacije.

U vezi monetizacije suzdržana je i oporba pa tako HDZ napominje da monetizacija nije dobar posao te da bi financijski efekti biti kratkoročni i služili za krpanje proračunskih rupa, a nadzor nad autocestama bio bi izgubljen.

Svjetska iskustva

Svjetska iskustva pokazuju da koncesije za upravljanje autocestama i njihovo održavanje nisu neuobičajen način unovčenja imovine. Tako, primjerice, Grčka priprema sličan projekt za 670 kilometara autocesta.

U Portugalu privatno poduzeće Brisa kao jedini koncesionar upravlja većinom autocesta (duljina 1.500 kilometara) na rok do 2035. godine, te kao jedan od koncesionara na još nekoliko autocesta s pet koncesija i udjelima od 30 do 70 posto, u razdoblju od 2028. do 2038. godine.

U SAD-u autocesta Indiana Toll Road, duljine 152 kilometra, dana je u koncesiju 2006. godine dvjema inozemnim kompanijama na razdoblje od 75 godina, a vrijednost koncesije je 3,8 milijardi dolara.

U Kanadi je pod koncesijom autocesta duljine 107 kilometara uz vrijednost koncesije od 3,1 milijarde dolara, a u Meksiku su prema ugovoru s privatnom partnerom u najmu na 30 godina autoceste duljine 558 kilometara, s koncesijom od četiri milijarde dolara.

U Španjolskoj su od 2012. godine u koncesiji na 25 godina tuneli Vallvidrera i Cadi u Kataloniji, a koncesijska naknada je 350 milijuna eura, dok je Turska raspisala natječaj za dodjelu koncesija za osam autocesta ukupne duljine dvije tisuće kilometara, uključujući dva postojeća mosta nad Bosporom. Iako se na natječaj javilo nekoliko ulagača, a vrijednost najveće ponude iznosila je 5,7 milijardi dolara, turska Vlada na kraju nije dodijelila koncesiju jer su zaključili da bi vrijednost ponude trebala biti viša.

Alternativni modeli

Kao alternativa monetizaciji u javnosti se spominje i izdavanje državnih obveznica čijom prodajom bi se financirali dugovi HAC-a i ARZ-a. Prema ocjenama nekih stručnjaka, ponuda dionica u inicijalnoj javnoj ponudi je dobro rješenje za poduzeća kojima se dobro upravlja i troškovno su efikasna, što – kao što je poznato – nije slučaj s HAC-om ni ARZ-om.

Smatraju da ulagači u dionice moraju imati povjerenja u Upravu da bi bili spremni uložiti u dionice takvih poduzeća, uz razumnu cijenu. Troškovi financiranja u slučaju da se izabere IPO viši su od onih koje donosi dodjela koncesije (isplate redovnih dividendi itd.) i zato bi koncesija vjerojatno donijela više prihoda nego IPO, smatraju zagovaratelji monetizacije.

S druge strane, prihod od izdavanja obveznica mogao bi se upotrijebiti za refinanciranje dugova HAC-a i ARZ-a, ali to bi vodilo povećanju proračunskog manjka i ne bi poboljšalo poslovnu efikasnost autocesta, dodaju.

Tijek postupka monetizacije

Što se tiče samog tijeka postupka monetizacije, 24. rujna nacrt koncesijskog ugovora poslan je ponuđačima koji su iskazali interes za sudjelovanje u natječaju za monetizaciju.

Od toga dana oni imaju 45-dnevni rok za dostavu neobvezujućih ponuda, to jest do 7. studenoga, a iznimno još dva tjedna ako ne stignu prikupiti obimnu dokumentaciju. Nakon toga će ponude biti pregledane i analizirane, a potom slijedi poziv ponuđačima na pregovore koji bi trebali završiti do Božića.

Obvezujuće ponude bi prema planu Ministarstva trebale uslijediti krajem siječnja, a odluka o koncesionaru krajem veljače iduće godine.

Potpredsjednik Vlade Branko Grčić poručio je u utorak da projekt monetizacije duga HAC-a i ARZ-a mora ići dalje, dok je ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić rekao da bi se od njega moglo odustati jedino ako ponude ne budu zadovoljavajuće.

"Tu nema uopće dileme! Ono što smo započeli moramo gurati do kraja, a to što će volja naroda pokazati – o tom po tom", izjavio je potpredsjednik Vlade i ministar regionalnog razvitka i fondova EU Grčić novinarima uoči inauguracije novog rektora Sveučilišta u Zagrebu.

Ministar Hajdaš Dončić, pak, rekao je nakon otvaranja ponuda za gradnju mosta kopno-Čiovo da ne odustaje od monetizacije njihova duga te da bi se odustati moglo jedino ako ponude ne budu zadovoljavajuće.

"Kao resorni ministar mogu odustati samo u trenutku kada dođu ponude, ako one ne zadovoljavaju hrvatske interese", rekao je Hajdaš Dončić. "Ponude dolaze krajem studenoga i ako one ne budu zadovoljavajuće, treba vidjeti što nam je budućnost", kaže Hajdaš Dončić. Napominje da je monetizacija dio modela koji se temelji na uzimanju dijela prihoda od trošarina HAC-u i distribuciji toga novca Hrvatskim cestama i Hrvatskim željeznicama.