Sve donedavno pripadati velikom lancu dobavljača automobilske industrije jamčilo je i elitnu poziciju i sigurnu zaradu za pripadajuće kompanije. Jedna od takvih značajnih i velikih, najveća iz Hrvatske, koja se vezala za autoindustriju, jest solinski AD Plastik. Njihov rast i razvoj proizvodnje bez prekida su trajali desetljećima.
No sada se sve promijenilo na europskoj i globalnoj sceni pa ono što je bila prednost, sada to više nije, a ono što je tražilo usku specijalizaciju, sada se opet vraća na širenje vlastite proizvodnje i na druge vrste proizvoda. Dakle, može se reći da je na djelu traženje spasa u drugim nišama. O tome razgovaramo s Marinkom Došenom, predsjednikom Uprave AD Plastika, koji vrlo detaljno i otvoreno progovara o novonastaloj poziciji u kojoj se našao AD Plastik.
Odjeknula je jedna rečenica iz financijskog izvješća za prvi kvartal ove godine, da će AD Plastik surađivati s kineskim naručiteljima koji dolaze na hrvatsko tržište, tim više što je već prije toga ugovoren velik posao s tajnovitim naručiteljem, za kojeg se nagađalo kako je posrijedi BYD. O čemu je riječ?
Točno je, sklopili smo velik posao od kojeg imamo velika očekivanja i radimo još na daljnjem razvoju tog projekta. Obveze iz ugovora sprječavaju nas da iznosimo detalje, međutim mislim kako će u relativno kratkom vremenu to biti obznanjeno. Radi se o ulasku jednog važnog i prepoznatljivog brenda u novi biznis iz automobilskog svijeta. I to nisu Kinezi. Što se tiče Kineza, prepoznajem ih kao veliku opasnost za posrnulu europsku automobilsku industriju. Vodimo razgovore s BYD-jem, koji u Mađarskoj otvara tvornicu. Želim napomenuti kako je potpuno pogrešna percepcija i najava njihova dolaska. Dakle, oni su najveći na svijetu proizvođač potpunih električnih auta, ali to nije njihov jedini program.
Smatram da, s obzirom na to da nemam neku osobitu vjeru u budućnost električnih vozila, postoji velika opasnost od Kineza vezana i za ostale pogonske sklopove jer rade dobre automobile, i to prije svega hibride i čiste motore s unutarnjim sagorijevanjem, što će možda još više poljuljati europsku autoindustriju. Bojim se i da tu nema neke dobre strategije, a kad nemate strategiju, sve vas može izbaciti iz tračnica.
Mislim kako je BYD tek početak. Svi svjedočimo značajnoj prodaji i ostalih kineskih brendova, koji za sada imaju samo salone i postprodajnu podršku u EU, ali i njima će apetiti porasti. Jedina je dobra vijest to da smo mi njima malo tržište pa im možda nećemo biti zanimljivi, ali u razvoju geopolitičkih odnosa između Amerike i drugih tržišta mnogo je neizvjesnosti. Primjerice, u prva četiri mjeseca u Hrvatskoj je prodano samo 1,2 posto potpuno električnih vozila. To puno govori o zelenoj tranziciji.
Prodaja električnih vozila pada i drugdje…
Ako se ne dogodi neki tehnološki “breakthrough”, oni bi se trebali stabilizirati negdje između 15 i 20 posto tržišnog udjela, i to prije svega mala vozila koja će se koristiti u gradovima, gdje je dostupna infrastruktura. Sve ostalo bit će na razini autoshowa. Ne želim podcjenjivati, ali tako je agresivna njihova promocija, a mi nemamo toliko odgovora na bitna i strateška pitanja. Ne znam poznajete li ikoga tko je kupio rabljeni električni auto? Ja ne. Znate li da baterija u Tesli teži čak 700 kilograma? A što će biti s tim baterijama za pet godina?! Strogo tehnički gledano, isto vozilo na klasičan pogon motorom s unutarnjim sagorijevanjem i vozilo na električni pogon razlikuje se u cijeni za 30 posto, i to u korist električne verzije.
Primjerice, Kina je prije sedam godina donijela strateške odluke kako želi razvijati autoindustriju, i to posebno segment električnih vozila. Samo zahvaljujući subvencijama vlade, koje su bile dio strategije, oni danas konkuriraju. Kinezi ne mogu proizvesti toliko jeftinije, oni mogu biti efikasniji, ali sirovine, rude i metali koji se koriste za proizvodnju baterija koštaju i ako imate vlastite resurse. To se sada privodi kraju. Naši poslovni partneri s Tajvana imaju 16 tvornica u Kini i govore nam kako kineska vlada polako usmjerava subvencije za autoindustriju prema brodogradnji. To je sad jedina šansa da kineski nasrtaji na globalno tržište malo posustanu.
Kad je njihova vlada krenula s programom subvencija, u Kini je osnovano sto novih kineskih brendova električnih auta, a 60 ih je već bankrotiralo. Uzeli su novac i bankrotirali. Preživjeli su veliki. I to je strategija. Uvijek sam fasciniran ljudima koji imaju strategiju. Bojim se kako je Europa imala odličnu strategiju za “mirno more”, 2017., 2018. i 2019., kada su inflacija i kamate bili nula posto i sve je bilo stabilno. Već kada je došao COVID, a pogotovo energetska kriza, koja je, smatram, i glavni pokretač ovog stagniranja Europe kojem svjedočimo, pokazalo se kako očigledno nismo dovoljno spremni za takvo krizno razdoblje. U autoindustriji Njemačka je bila svjetski primjer kvalitete i razvoja, a sada se susreće s nizom izazova i ozbiljnom krizom. O SAD-u svi razmišljaju na isti način: “kupi zemlju i sagradi tvornicu” jer Trump drugo neće dopustiti.
Što sad?
Mi smo se u potpunosti okrenuli europskom tržištu. Strpljivost i ugovori koje smo sklopili posljednje dvije godine sada nam se polako vraćaju. Automobilska industrija je kao tanker, ne skreće brzo, osim ako se ne potopi. Naši ugovori sklapaju se otprilike na sedam godina, dvije godine razvoja, pripreme i industrijalizacije pa onda kreće serijska proizvodnja, čije se trajanje sada malo skraćuje. Primjerice, Korejci skraćuju pomalo vijek trajanja nekog modela, ranije izbacuju novu verziju ili nova vozila, i to su promjene unutar industrije kojima se svi prilagođavamo.
Nakon 2022., koja je iz puno razloga bila problematična, 2023. i 2024. dogovorili smo dosta novih ugovora, koji su sada već krenuli u serijsku proizvodnju, a to su sve vozila koja spadaju u B i C segment, dakle mala vozila, koja se prodaju. Ono što potvrđuje moje teze o elektrifikaciji voznog parka EU jest činjenica kako je većina tih vozila inicijalno bila zamišljena samo u električnim varijantama. Međutim, ipak se shvatilo da od toga neće biti velikog posla pa se uključilo ili hibridne ili čak samo IC verzije istih modela. Dobar primjer je Fiat Panda koja je krenula s proizvodnjom u Srbiji, a koja je inače vrlo popularan automobil u alpskom dijelu Europe i ima svoje tržište.
Najprije se trebala proizvoditi samo električna verzija, pa se već danas proizvodi više hibrida ili blagih hibrida, onih bez plug-ina, koji se pune u vožnji, ali osnova im je benzinski motor. Drugi je primjer lijepi mali gradski SUV, Alpha Romeo Junior, koji se proizvodi u Poljskoj i za koji dosta radimo, a koji je također trebao biti samo električni. Isti takav primjer je i Jeep Junior, koji je bio automobil godine u 2023., koji također ima dvije verzije. Možda je najfascinantnije što su sve inženjeri uspjeli napraviti u toj tehnologiji, sve je povezano i razvijeno za industrijsku upotrebu. Nove tehnologije u automobilskoj industriji nisu više samo salonski izložak, to je danas gotovo normalno i kod jeftinijih automobila.
I kupci sve više prihvaćaju hibride?
Statistike to pokazuju. Međutim, i tu ima dosta marketinga jer sve popularniji hibridi, bilo da su plug-in bilo blagi, koji se sami pune u vožnji, imaju neke zahtjeve. Ako želite imati autonomiju, morate ih puniti cijeli dan, pogotovo plug-in hibride. Zato se najviše kupuju blagi hibridi jer nemate probleme s punjenjem i kabelima. Autonomija je kod njih manje upitna pa iako su malo skuplji i malo teži, čine dobar kompromis za današnje stanje tehnologije. Razvoj klasičnih motora, pogotovo dizelskih, u fazi je nestanka. Oni su stvarno prljavi, ali benzinski motori toliko su podigli efikasnost i iskorištenje da je to neusporedivo u odnosu na prije deset godina. Prije 15 godina svi smo bili uvjereni kako će dizelski motori biti budućnost, a s vremenom se to polako istopilo jer su dosegnuli neki prag svoje mogućnosti iskorištenja i efikasnosti. No, kad se sve zbroji, korisnicima je danas sam naziv hibrid “fensi” i poželjan, a to je u biti motor s unutarnjim sagorijevanjem malo potpomognut strujom. Smatram da je zalet u zelenu tranziciju bio prebrz, neću reći nepotreban. Znate, ako ne postavite realne ciljeve, onda vam oni propadaju.
Europa je ipak najviše otišla u tome?
Slažem se. Ona time ubija vlastitu industriju. Europa svoj BDP stvara od svoje industrije. Sve drugo su mali prinosi. Zanemarimo sad Hrvatsku, mi smo mala zemlja i možemo funkcionirati kao neki hibrid turizma i IT-a, ali jedna Francuska i Njemačka bez industrije ne mogu funkcionirati.
Mislite li da EU sada nema potrebnu strategiju za svoju industriju?
Mislim da je treba unaprijediti. Osnova svake industrije je energetika, a Europa nije energetski autonomna. Grade se alternativni energetski dobavni pravci i mislim da će to biti najveći izazov. Rumunjska gradi nuklearnu elektranu, Bugarska isto jer traže energetsku neovisnost. U koroni nismo mnogo naučili, čini mi se da sam upravo tada shvatio kako svijet nikada više neće biti globalno tržište kao što je bio prije toga. Bio je neki mali zamah tijekom krize s poluvodičima u autoindustriji, krenule su investicije u Njemačkoj, kao malo ćemo se automatizirati, a onda je došao ruski napad na Ukrajinu i grubo se sve raspalo. Danas ne znamo tko još kupuje energente iz Rusije, ali svi vičemo da je dosta više. Slažem se s tim, samo moraš imati alternativu. To je sigurno nešto što će znatno utjecati na smjerove europske industrijske strategije.
Njemačka je u predanosti ozelenjavanju zatvarala svoje termoelektrane, a na kraju se ispostavilo kako to može vrlo loše eksplodirati i pokrenuti pad industrije. Autoindustrija nije nebitna sastavnica industrije u Europi, pogotovo u zemljama srednjoistočne Europe. U posljednjih 20 godina većina ih je glavninu razvoja bazirala na autoindustriji, svi su bili greenfield. Slovačka do dolaska Kije nije imala tu proizvodnju, a sada s pet milijuna stanovnika proizvodi milijun auta godišnje. Rumunjska je na temelju Forda i i Dacije napravila strašan rast. Mađarska već ima tri tvornice, a dolazi im i BYD. To su, znači, strategije. Nije se slučajno moglo dogoditi da se u Slovačkoj sagradi sedam tvornica automobila sa svom pratećom infrastrukturom. Netko je to ipak vodio i usmjerio. Oko 75 posto izvoza Slovačke u Ameriku je iz autoindustrije.
Njih će i najviše pogoditi Trumpove carine. Kako vi vidite razvoj događaja zbog Trumpove politike?
Moram reći da je u njegovoj politici izvjesno jedino to da nikad ne znate što će biti sutra. On toliko mijenja odluke koje dovode u pitanje industrije i ekonomije, preko noći mijenja stope carina i kupuje Grenland, da se teško uz njega može nešto planirati. Prema onome što je javno dostupno, ljudi u Americi nisu zadovoljni jer je tim carinama, osim što je pokušao dovesti investitore u zemlju, sve te robe i poskupio, i samo je pitanje tko će preuzeti teret. Hoće li to biti proizvođač, kada govorimo o autima, diler ili kupac. Jedino je sigurno da će od toga profitirati država. Njegova prva najava carina od 20 posto za aute iz Europe značila bi da će VW, koji je najveći izvoznik iz Europe u SAD, imati 20 posto skuplje automobile. Toliku maržu je veoma teško maknuti iz vlastitih proizvoda, a dio toga izgubit ćete na konkurentnosti.
To je osnažilo proizvođače koji imaju tvornice u Americi, bez obzira na to jesu li to američki ili strani proizvođači, ali je, primjerice, za VW to bio velik udarac. Oni imaju tvornice u Kanadi i Meksiku iz kojih aute isporučuju u SAD, a koje su također obuhvaćene visokim carinama. No ne mogu vam odgovoriti na pitanje kamo to makroekonomski Trump gura jer on nije, ili barem ja to nisam vidio, obznanio svoju strategiju koju dosljedno provodi. Kako se probudi, okomi se na neku industriju. Takvo ponašanje sigurno ne vole prije svega investitori, a ono unosi i svojevrstan nered jer biznis, bez obzira na ambicije svih da ostvare zaradu, ima neke svoje regule i treba stabilnost. Kada shvatite da ovisite o nečijim nepredvidivim odlukama, postajete mnogo oprezniji i, smatram, to guši poduzetništvo i neke druge perspektive.
U najnovijem financijskom izvješću naznačili ste i da možda poslovanje širite i na neke druge materijale i područja proizvodnje. Možete li nam otkriti te planove?
U Europi se danas prodaje otprilike 30 posto manje automobila godišnje nego 2019., što je otprilike deset milijuna osobnih vozila na godinu. To znači da je cijela industrija u niskom kapacitetu, pa i mi. Ovaj rast koji smo ostvarili u prošloj godini fantastičan je s obzirom na stanje u industriji, ali to je sada rezultat naših ugovora otprije. Perspektive koje gledamo i saznanja koja imamo ne daju velik razlog za optimizam. Kada je korona završila, imali smo razloga očekivati oporavak tržišta i veću potražnju, a danas to baš i ne vidimo, osim u nekom malom prostoru u kojemu mi funkcioniramo. Ali morate gledati globalne brojke na tržištu na kojem jeste. Nismo tu imali mnogo izbora, morali smo odgovoriti smanjenjem troškova, očuvanjem resursa kako bismo uopće zadržali konkurentnost i kompetencije, a sve je to bio udarac na marže.
Kada vam volumeni prihoda padaju, ne možete to tako brzo ispratiti s fiksnim troškovima, za razliku od situacije kada vam prihodi rastu. Mi smo se svjesno tomu prilagodili, optimizirali ono što je bilo moguće, ali i dalje imamo viška kapaciteta. Počeli smo ozbiljno razmišljati o drugim perspektivama. AD Plastik je nekada davno radio i nešto što je bilo izvan automobilske industrije, ali u istoj tehnologiji. Sad smo u fazi ozbiljnog istraživanja tržišta kako bismo možda pokrenuli neke projekte koji bi zaposlili i kapacitete i resurse koje imamo.
Spomenuli ste da bi to bilo u području graditeljstva, energetike, transporta… Za one koji se ne sjećaju te faze AD Plastika, što bi to konkretnije značilo?
Bio je tu nekoć program ambalaže za prehrambenu industriju i ulja te slični proizvodi, a bio je i dio programa koji smo zvali medicinski program, tijela injekcija i slično. Nesporno je da je građevinski sektor vrlo aktivan i mislimo kako tu sigurno možemo tehnološki odgovoriti, samo je na kraju pitanje konkurentnosti. Kada pogledate, vidjet ćete kako su polimerni materijali svuda oko nas. Uspostavili smo kontakte u tom segmentu, odlazimo i na neke sajmove pa vjerujem da ćemo do kraja godine imati jasniju sliku u kojem smjeru idemo. Protivnik sam svaštarenja, ali se opet vraćamo na strategiju. Kada sam 2015. došao na čelo AD Plastika, neki od navedenih programa još su postojali, ali tada sam prepoznao kako ćemo rasti u autoindustriji i nisam htio da se rasipamo u resursima i polako smo se fokusirali isključivo na automobile. Nažalost, sada je drukčije vrijeme i opet se tome treba prilagođavati.
Mnogi proizvođači iz automobilske industrije također se prilagođavaju te okreću i vojnoj proizvodnji. Ima li tu mjesta i za AD Plastik?
Tužan sam zbog toga što je uopće krenula ta proizvodnja, ali je, naravno, i ona potrebna. I tu mi u nekom dijelu sigurno možemo participirati pa je moj odgovor – da. Nemamo još ugovore, ali imamo već ostvarene neke kontakte. Iako bih radije da radimo branike, razmišljamo i o tome.
Kada govorite o serijama proizvodnje, kolike su to brojke?
Koji je najprodavaniji Toyotin auto? Toyota RAV4. Godišnje ih se proizvodi milijun u svijetu. U automobilskoj industriji događa se nešto kao u industriji tenisica. Prije 30 godina postojala su tri modela: Puma, Adidas i Reebok. Danas je pola milijuna različitih modela. Slično je kod automobila, sve je više modela, sve se više personaliziraju, a tržište je isto. To znači da su serije pojedinog modela manje. Kad su serije manje, onda je i razvoj skuplji. Za ilustraciju, ako se neki model danas na europskom tržištu prodaje između 100 i 150 tisuća primjeraka godišnje, to je fantastično. Donedavno smo, dok je Revoz radio, njima isporučivali dijelove za montažu 900 vozila na dan. To je, za ilustraciju, 50 šlepera i nema zaliha. Bio sam dosta puta u tvornici i nikada nisam vidio dva ista modela na liniji za montažu, da imaju istu boju, interijer. Nekad su bile dvije boje, crvena i bijela, tako su se bojili i dijelovi koje smo proizvodili, a danas je to mnogo zahtjevnije.
Kad sjednemo u auto, koliko je u njemu vaših dijelova?
Najviše je dijelova bilo u Renaultu Twingu, 212 naših dijelova. Sve što je od plastike unutra i vani mi smo radili. Sada smo se fokusirali na dijelove koji se mogu gusto pakirati, a imaju veću dodanu vrijednost u proizvodnji, s dosta elektroničkih komponenti. Recimo, specijalizirali smo se zadnjih godina u proizvodnji spojlera, koji se sastoji od tri do pet osnovnih dijelova, koji se spajaju, vare, obično i boje, pa je tu veća dodana vrijednost. To je nešto što radimo za većinu novih projekata. Dosta proizvodimo i tzv. nevidljivih dijelova, nevidljive dijelove zaštite podvozja, interijera i prtljažnika, te nastojimo maksimalno iskoristiti prednost koju nam daju znanje i kompetencije u tehnologiji bojenja.
Koliko se kvaliteta materijala danas promijenila, svi imamo dojam da je nekad sve dulje trajalo?
Ne bih se s tim složio. U autoindustriji postoje neki trendovi i moda. Trendovi su sigurno stalan rad na smanjenju težine vozila, a da se pritom zadrže sigurnosne karakteristike. To je moguće postići samo razvojem tih inženjerskih polimera i drugih materijala u odnosu na one koji su se koristili prije 20 i više godina. Manja težina povlači niže troškove, a, s druge strane, trend je podizanja sigurnosti. Prije 15 godina bilo je nezamislivo da auto sam koči, no danas je sigurnost putnika neusporedivo veća. Napori koji se stalno ulažu u sigurnost i kvalitetu apsolutni su trendovi i oni se ne mijenjaju.
Prelazi se na karbone, vidite li se tu?
To je skupo, ali je apsolutno trend razvoja materijala. Mi ih već danas ugrađujemo u neke komponente, a poneki put to i kupac zahtijeva. Imamo tim koji se bavi time, ali ulaganje u to dosta je skupo. Prije svega ulaganje u kompetencije, i tu treba dati priliku u prvome redu mladima, startupima, koji su prilično čistih glava, neopterećeni, jer se samo tako može doći do velikih postignuća.
Jedan od startupa je Rimac, jeste li u kontaktu radi moguće suradnje?
Rimac nije serijski proizvođač automobila, on je izvanredan znak prepoznatljivosti. On je ekspert u tehnologiji, ali automobile radi kao manufaktura, dok mi radimo visokoserijske proizvode. Vrlo je ambiciozan njegov projekt robotaksija i vidjet ćemo kakva je perspektiva. Veoma cijenim istraživanja i uvijek ću ih poticati, treba eksperimentirati, ali mislim da je primjena toga još dosta daleko.
Kako vidite automobile budućnosti, recimo, u nekom kraćem razdoblju od toga, za desetak godina?
Mislim da se neće ništa bitno promijeniti u odnosu na sada, ali bi se vodik mogao ozbiljno ušuljati. Postoji pogrešna predodžba kada se spomenu automobili na vodik pa se misli kako su to auti s motorima s unutarnjim sagorijevanjem. No to nije tako. To su u biti električni auti, samo što struju dobivaju iz gorivih ćelija pomoću vodika i zraka te nemaju baterije. Meni je kao inženjeru realno očekivati da će to doživjeti industrijalizaciju. Protivnici ideje reći će kako nema stanica za punjenje vodikom, no njih će se napraviti vrlo jednostavno. Moraš samo imati logističku mrežu i distribuciju tekućeg vodika, dok za struju moraš dovoditi kabele i kopati. Znate koliko ima HEP-ovih punionica u Splitu? Sram me reći, ali samo dvije. Ima nekoliko poluprivatnih, ali to nije dovoljno i za to su potrebna još silna ulaganja. To je teško održivo. Razvoj benzinskih motora još će napredovati, povećavat će se efikasnost hibrida, ali vodik će tek doći.
Imali ste vrlo bogatu karijeru, vodili ste više tvrtki iz različitih djelatnosti. Smatra vas se dobrim u kriznom upravljanju, vidite li se takvim?
Sve te tvrtke imaju zajednički nazivnik, to su bili projekti industrijskog menadžmenta i, takvog ili onakvog, zaokreta u upravljanju. Dina-Petrokemija bila je temelj moje menadžerske karijere, proveo sam restrukturiranje, najprije na Krku, a zatim u Zagrebu, gdje smo zatvorili jednu opasnu proizvodnju i napravili temelje za daljnji razvoj, ali je prodajom kompanije strategija otišla u drugom smjeru. No bio je to dobar program i za mene jako dobro iskustvo. Potom sam otišao u Mađarsku, gdje sam vodio klasičan ESCO program, dakle outsourcing proizvodnje električne energije za velike kupce, jedan nam je kupac bio Teva, drugi Coca-Cola, i tu sam ozbiljnije spoznao funkcioniranje tog internacionalnog menadžmenta. Kad smo završili te projekte, otišao sam u Split, na restrukturiranje logističke kompanije, klasični špediter koji je kupio investitor iz Austrije, a koji je želio napraviti transformaciju iz špediterskog u logistički biznis. Tada je Hrvatska ulazila u EU i špediterski posao gubio je perspektivu. Sljedeći projekt bila je tvornica ribljih konzervi u Rovinju, Mirna Rovinj, koja je bila pred stečajem, s dugovima i bez proizvodnje. Uspio sam to zaokrenuti i u tri godine krenuli smo u novu proizvodnju.
Nakon što je novi vlasnik doveo novi menadžment, otišao sam slučajno u Rusiju. Jedan prijatelj ima headhunting kompaniju i pitao me jesam li zainteresiran raditi na tom tržištu. Nisam poznavao tu industriju, a ni Rusiju. Potpisao sam ugovor na četiri godine, no kako se situacija u AD Plastik grupi nije razvijala onako kako su zamislili investitori, nakon dvije godine preuzeo sam poziciju na kojoj sam sada. Automotiv je jedini biznis u kojem je transformacija stalna. Postoji termin kontinuirano unaprjeđenje, a to je temelj u ovom biznisu. Dakle, kad vam je sve dobro, kupac traži od vas da mu svake godine smanjite cijenu za tri do pet posto. To je vaša marža, a to možete postići samo ako stalno radite na unaprjeđenju. Nijedna industrija u kojoj sam radio, a sve su to ozbiljne industrije, nije regulirana kao automobilska. Samo zato su naši auti svake godine sve bolji, a koliko to prate cijene, ovisi i o inflaciji. To se postiže silnim naporima koji se ulažu u unaprjeđenje, koje sam već spomenuo. Ovo je industrija u kojoj posao nikad ne staje, a povjerenje i snažne veze s tržištem dugo se stvaraju. Rezultati nisu izostali, a zadnju riječ imaju dioničari.
Što se događa s proizvodnjom tvrtki AD Plastika u Rusiji? Kakvo je poslovanje, rastu li zbog financiranja rata u Ukrajini troškovi poslovanja?
Pravo je pitanje kakva je zapravo situacija u Rusiji. Mislim da na to nemamo stvarne odgovore. Ono što mogu reći, a odnosi se na industriju kojom se mi bavimo, jest da je to tržište gotovo pa uništeno. Od početka agresije najprije su otišli europski proizvođači automobila, a nakon toga i japanski i korejski, američki da i ne govorim. Tu su priliku prepoznali Kinezi, no nisu uspjeli pokrenuti nijednu ozbiljnu proizvodnju. Knjiga je sada spala na AvtoVAZ, što je stara, najveća tvornica u Rusiji, koja danas tamo jedina proizvodi automobile. Postoje neka sklapanja automobila iz Kine, no ne i proizvodnja. Jedna naša tvornica koja je blizu AvtoVAZ-a proizvodi neke dijelove koje trenutačno nitko u Rusiji ne može raditi i u tim volumenima posluje solidno.
Problem su, naravno, sankcije, no ta je proizvodnja samostalna, imaju sirovine i dijelove. Perspektive se također dosta često mijenjaju i, ponavljam, ne znam tko može imati prave informacije, bez obzira na to što imamo kontakte i s upravom AvtoVAZ-a. Lani su imali, recimo, vrlo visoku proizvodnju od oko 450 tisuća automobila, koji su stariji modeli i malo skromnije opremljeni, no Rusija je velika država i bez auta ne može živjeti. Usporedbe radi, kada sam bio u Rusiji 2014., proizvodnja je bila 2,7 milijuna automobila godišnje.
U zemlji sa 150 milijuna ljudi lani je ona bila pet puta manja. Sigurno su bilo kakve perspektive vezane uz geopolitičku situaciju. Svako malo pušta se neki balon, vraća se Renault, došao je Trump i to će biti riješeno, no malo se što događa osim bombardiranja. Razmatrali smo pronalazak nekih partnera, ali to se pokazalo apsolutno neprihvatljivo što se tiče uvjeta i sad smo u situaciji da čekamo i promatramo. Druga tvornica stoji, ima neke skromne prihode od rezervnih dijelova, ali su nedovoljni. No naša je strategija u ovom trenutku potpuno orijentirana na Europu.
