Nakon četiri godine restrukturiranja, pokazuje se mudrim što se nije odustalo od brodogradnje u vrijeme kada su mnogi smatrali nepotrebnim nastaviti spašavati nekadašnje državne brodograditelje. Smatra to i Gianni Rossanda, prvi čovjek Uljanik grupe, u koju je najveće pulsko brodogradilište s tradicijom od 160 godina pripojilo riječki 3.maj.

Ušli ste u 3. maj u najgore vrijeme na svjetskom tržištu, na kojem još nema naznaka kraja sektorske krize?
Ne bih rekao da nema naznaka, čim smo mi sklopili ugovore na 9,5 milijardi kuna, koliki su naši ugovoreni poslovi do kraja 2018. Imali smo žestok tempo ugovaranja i punjenja kapaciteta, jer, kad smo došli u 3. maj, u oba smo brodogradilišta imali ugovorenih 4-5 brodova i 20-ak barži koji su bili ekvivalent za možda brod i pol. Kad smo ulazili u 3. maj, naivno ili realno, pokušavali smo stvoriti uvjete da domaći brodari nađu interes i uz pomoć države osiguraju financiranje, da bi se pokrenulo ugovaranje gradnje u svim škverovima. Od tih se programa, nažalost, nije ostvarilo ništa, a izvukli smo se jer smo uspjeli popuniti knjigu narudžbi. U priču s 3. majem mi smo ušli s imperativom očuvanja svih domaćih brodograđevnih resursa. Gledamo li cijeli proces restrukturiranja, nedostajao je sustav praćenja brodogradnje u smislu financiranja broda od ugovaranja do izgradnje. U prvoj godini uspjeli smo uvjeriti državu da brodogradnja nije crna ovca, da ju se u drugim zemljama EU prati i tetoši. Nažalost, ipak smo u situaciji da ono što, uvjetno rečeno, uštedimo s nižim troškovima u proizvodnji, anuliramo s visokim kamatama. Nakon što smo restrukturirali 3. maj, uslijedilo je osnaživanje ugovora, a nakon riješenog financiranja u 2016., krenuli smo u podizanje kapaciteta s novim zapošljavanjem.

Koliko je ljudi zaposleno?
Posljednjih 15-16 mjeseci oko 400 mladih, a uvećali smo i broj kooperanata grupe s 500-tinjak na 1900. Naravno da su u tom procesu bile potrebne i radne kvote, jer nema tog broja radne snage koji nas je mogao pratiti. I u tom smisli je jako važan ukupan strateški pogled na brodogradnju, jer ona nije samo zapošljavanje i output, nego je to – tržište. Zato se ona, na ovaj ili onaj način, u svim zemljama subvencionira, jer vuče puno drugih za sobom i daje priliku za izvoz onima kojih bez brodogradnje ne bi imali pristup međunarodnim tržištima. Kod nas je odlučeno da se ne subvencionira. EU konstantno mijenja pravila o potporama, ali uvijek postoje sheme pa se, kada država i brodogradilište zajednički nastupe, nađe rješenje za to. Ima modela koji su legalni i primjenjuje ih ostatak EU. No, ako nešto ne želite napraviti, kažete da EU to zabranjuje.

Postoji, dakle, način na koji država može pomagati brodogradilišta i nakon monitoringa restrukturiranja?
Da. Prije svega može se pomoći kroz financiranje i razinu kamata. Drugi način koji koriste mnoge zemlje je subvencioniranje podizvođača. Modeli se konstantno mijenjaju, ali ako se želi, ima prostora. Mi, inače, nemamo subvenciju od 2006., a ovo o čemu govorimo posljednje četiri godine odnosi se na restrukturiranje tri brodogradilišta koja je država odlučila pomoći osposobiti za opstanak na tržištu. Da postoji subvencija, onda bi i mi u Uljaniku imali novca za naše proizvode.

Razgovarate s Ministarstvom gospodarstva o potencijalnim mjerama?
Nadam se da će biti prilika uskoro razgovarati i o tome. Dosad nismo. Moramo i mi sami razriješiti određena pitanja jer Uljanik nije izvršio sanaciju. Izašli smo iz restrukturiranja tako da smo isplatili subvencije iz vremena kada ih se u Hrvatskoj davalo, a de facto se to nije smjelo zbog obveza prema EU u kojoj su izravne subvencije ukinute 2008. Iako ih je, pozivajući se na izuzetak, naša konkurencija dobivala, mi smo morali vratiti subvencije dobivane od 2006.

O kojem iznosu je riječ?
Oko 600 milijuna kuna. 

Je li se Uljaniku preuzimanje 3. maja pokazalo isplativim?
Teško je danas ocjenjivati kako bi bilo da smo išli sami. Vjerojatno bi nam bilo jednostavnije, jer je voditi jedan sustav lakše nego voditi dva. Mislim da je sinergija dobra, da je održan renome i da smo uspjeli saniranjem 3. maja nastaviti s kvalitetnijim radom i u Uljaniku. 

Planirana je dokapitalizacija Uljanika u ovoj godini? Zašto je nužna?
Tiče se rješavanja problema nastalih u vrijeme krize. Ostala brodogradilišta su sanirana i dobila su još neka sredstva za prijelazno razdoblje, a Uljanik nije. Danas imamo maksimalno posla, za još najmanje 15 mjeseci, a uvjeren sam da ćemo knjigu narudžbi i proširiti, tako da neće biti potrebe za smanjenjem kapaciteta. Stoga je upravo sad vrijeme razmisliti o kapitalu i riješiti ono čime se, zbog fokusiranosti na opstanak sustava, nismo bavili.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

Kada predviđate provođenje dokapitalizacije?
Dva su razdoblja u godini pogodna za dokapitalizaciju, prvi je od lipnja do polovice srpnja, nakon što izađu revidirana financijska izvješća, a drugi je od rujna do studenoga. Zbog proizvodnog ciklusa, prvi rok u kojem je realno moguće pripremiti taj proces bilo bi nakon ljeta. Očekujem da ćemo imati takve pokazatelje da možemo zainteresirati potencijalne ulagače i učinit ćemo sve da budemo u igri za ovu jesen. Ne dogodi li se tada, čekat ćemo termin prije ljeta 2018.

Na koga računate kao potencijalne investitore?
Još je rano licitirati tko bi bili investitori, ali računamo na interes mirovinskih fondova i drugih institucija zainteresiranih za snažniju dinamiku gospodarskih aktivnosti koju pokreće brodogradnja i indirektno time osiguravaju opravdanost ulaganja.  

Velik problem za poslove je manjak radnika. Razgovarate li s ministarstvima da se režim kvotnog zapošljavanja stranaca drugačije regulira? 
Ne, jer nije potrebno to pitanje drugačije regulirati. Dapače, mislim da određeni pritisak od strane države da bude što manji broj potrebnih kvota mora i postojati. Jer ako nema pritiska, nema niti motiva s naše strane. A naš motiv u tim kvotama nije bio ekonomskog karaktera. Nismo tražili radne dozvole za strane radnike da bi smanjili cijenu rada, nego zato što radnika nema. Imamo otvorene natječaje na koje se nitko ne javlja. Nedostaje, dakle, određeni broj ljudi koje je potrebno nadomjestiti na drugi način.

Postoji li prostor za povećanje plaća kako radnici ne bi odlazili u Italiju i druge zemlje?
Naš je problem specifičan, jer ljudi ne odlaze zbog cijene rada, nego zbog sigurnosti. Mi smo danas u brodogradnji žrtva dugogodišnjeg prikazivanja te industrije kao nepotrebne, zbog čega si se o potencijalni kadrovi odlučivali školovati za druge profesije, jer se očekivalo da će brodogradnja u Hrvatskoj nestati. Što se samih plaća tiče, nesporno jest da su one bolje u Italiji, ali je nesporno i da ta razlika nestaje kada izbalansirate razliku između troška života u Italiji i kada ste doma.

Kolike su neto plaće u proizvodnji broda?
Za ljude od zanata uz prekovremeni rad u zakonskim okvirima mogu premašiti 7, 8 ili 9 tisuća kuna.

Rješava li problem s radnicima vaše Učilište?
Da, ali mi nismo škola. Neke kapacitete možemo osigurati, ali ne možemo se oslanjati samo na sebe. 

Kakva je strategija daljnjeg razvoja, kojim smjerom će ići vaša brodogradilišta?
Sam put bit će diktiran tržištem. U svakom trenutku razmišljamo i tražimo novu nišu, zbog čega i imamo veliku diverzifikaciju proizvoda. Nakon završetka restrukturiranja i nakon što 2020. istekne vremenski limit ograničenja kapaciteta proizvodnje u 3. maju, moći ćemo razmišljati i o malo drukčijoj koncepciji i većoj racionalizaciji cjelokupnog poslovanja, da se jedno brodogradilište specijalizira za određeni segment brodogradnje, za specijalizirane brodove, a da drugo bude na tržištu.

Koliko godišnje brodova izađe iz Uljanikovih navoza?
Govorimo o ekvivalentima brodova, jer nije jednako raditi složen i jednostavan proizvod, no u prosjeku ih imamo 10, u Puli šest, u Rijeci četiri. 

Otkud je trenutno najviše naručitelja?
Pregovaramo sa svima, imamo kupce od Kanade, Belgije, Norveške, Kuvajta, Kazahstana, Australije… Ne preferiramo nikog, ali konkurentni smo tamo gdje ne traže serije. Brodogradnja spada u najsloženije industrije, uz bok avioindustriji, a daleko je kompliciranija od automobilske. Najveća joj je komplektnost organizacija. Imate milijune aktivnosti koje treba napraviti na jednom brodu, a one nisu poput klasične proizvodne linije. To znači da ste prave efekte postigli kad uhvatite puni ritam i imate posložene stvari, da se ugovara i odrađuje sve po rokovima, da imate financiranje, jer u suprotnom, ako bilo što zakaže, nećete imati uvjete kad su potrebni.

Može li država osigurati bolju poziciju za financiranje brodogradnje?
Moglo bi se više pomoći da imamo niže kamatne stope i da imamo bolji koncepcijski pristup, jer ako u startu gubite četiri-pet mjeseci, taj pomak osjeti se kasnije i u smislu cijene i finalizacije proizvodnje. 

Koja nam europska zemlja može biti primjer za to?
Nizozemska. Oni prije svega imaju naglašenu pomorsku orijentaciju u programu svoje vlade. Polaze od toga da kad brodogradilište radi to znači da radi i cijeli lanac kooperanata, što toj proizvodnji daje daleko veći multiplikativni efekt od drugih.

Želimo raditi za vojsku!

Razmišljate li i o proizvodnji za vojni sektor u koji se sve više ulaže?
Da. Apsolutno smo konkurentni i sposobni raditi i za vojnu industriju. Dugo nismo aktivni u tom segmentu, jer nismo koncepcijski bili okrenuti toj vrsti brodova, a nije bilo ni interesa države. Vojni brodovi vrlo su specifičan proizvod jer ne uključuje i naoružanje, koje se dograđuje, a i konstrukcija im je složenija nego kod klasičnih brodova. Međutim, izgradnjom specijalnih brodova koje imamo u našem programu možemo dati garanciju da sve potrebne poslove možemo kvalitetno izvesti. Apsolutno smo zainteresirani i jedan od puteva budućeg razvoja bit će ne samo konkurirati za poslove u Hrvatskoj, nego da kao članica NATO-a dobijemo šansu za izradu brodova za potrebe tog Saveza.