Hrvatska mala brodogradnja svojom proizvodnjom plovila za sport i razonodu pokriva otprilike polovicu ili čak manje potreba kupaca na domaćem tržištu, a ostatak plovila se uveze. Mogla bi mnogo više, čak i uhvatiti korak s rastućom potražnjom za novim plovilima uz eliminaciju uvoza, ali u tome ih guši nekoliko ključnih problema. Prvi je nedostatak obrtnih sredstava, što koči razvoj domaće brodogradnje. Prepreke bi nestale angažmanom države, što bi ugled zemlje približilo ideji mediteranske i originalne. Međutim, po tko zna koji put Hrvatska olako prepušta svoje ekonomske niše.

Hrvatska zastava
Frapantno je da je u 2006. godini, što je najsvježiji podatak, u Hrvatsku uvezeno oko 900 plovila za sport i razonodu. Njihova ukupna vrijednost iznosi 187 milijuna dolara. Istovremeno su hrvatski mali brodograditelji proizveli oko tisuću plovila. Od toga je izvezeno je 350 plovila ukupne vrijednosti 28 milijuna dolara. Iako u komparaciji s vrijednošću uvezenih plovila izvozna vrijednost milijuna vrlo mala, tajnik Udruženja male brodogradnje pri HGK Županijska komora Rijeka Mario Polla ukazuje da je to vrlo dobar rezultat. Naime, do buma novih tvrtki u zemlji koje se bave izgradnjom brodica za sport i razonodu dolazi tek u razdoblju od 2000. do 2003. godine. Glavni razlozi za brzo nicanje tvrtki u sektoru male brodogradnje prije svega su rast interesa i potražnje na tržištu za rekreacijskim brodovima i tradicija kalafata, a nikako stimulacijsko okružje generirano od stratega razvoja državne ekonomije. Interes za novim plovilima rastao je na inozemnom tržištu, ali početkom 2000. i na domaćem, gdje je tada dolazilo do rasta standarda građana koji su sve češće mogli priuštiti i kupnju barčice. U registru ovog udruženja, navodi Polla, prijavljeno je 31 malo brodogradilište koja se bavi gradnjom ili popravcima brodova male i srednje veličine, te još 88 tvrtki registriranih za gradnju brodova za sport i razonodu. Ukupno, u Hrvatskoj se malom brodogradnjom sada bavi oko 120 pravnih subjekata, prema podacima Udruženja male brodogradnje. Polla ističe da je najveći dio uvezenih plovila 2006. bio iniciran potrebama razvoja čarter-flota na Jadranu. Tada su se počele i jače primjenjivati mjere za suzbijanje crnog čartera, a jedna od njih bila je i ta da našim morem smiju ploviti brodovi za čarter samo pod hrvatskom zastavom. Na primjedbu da se taj trend mogao uočiti pa onda pokriti iz domaćih proizvodnih resursa, tim više što na inozemnim nautičkim sajmovima domaći proizvođači plovila za sport i razonodu imaju zapažene linije i dizajnerska rješenja koja osvajaju i glavne nagrade, Polla objašnjava da mala brodogradnja u nas jednostavno nije dovoljno likvidna.

Proračun isto
U trenutku kada bi trebalo odgovoriti na upite i izgraditi brodove, oni nemaju na raspolaganju dovoljno obrtnih sredstava. Veliki kupci također ne mogu odgovoriti financijskom masom koju bi mogli položiti odmah na račune brodograditelja i čekati isporuku. Praksa stimulativnijeg kreditiranja nije razvijena, a upravo bi stimulansi okrenuli omjer u korist izvoza. K tome, male brodograditelje dodatno guše trošarine. Osim toga od 187 milijuna dolara iz uvoza državnoj kasi odlazi 22 posto na ime PDV-a, a toliko bi dobila i iz proizvodnje domaćeg programa, koji bi prethodno morala potaknuti, što onda objašnjava i manjak interesa države za poticanje i stimuliranje male brodogradnje kao sektora. U Italiji je praksa bitno drukčija. Malu se brodogradnju tamo stimulira i nizom sitnijih mjera, što je rezultiralo nicanjem malih brodogradilišta jednog do drugog pa i njihovom dominacijom u proizvodnji jahti. Ili, jedan od proizvođača jahti u Italiji tumači da država smanjuje porez na dodanu vrijednost ako se jahta kupuje na leasing. Talijani smanjuju porez ovisno o duljini broda. Ako je brod dug 14 metara, porez iznosi 18 posto, a ako je dulji od 20 metara, plaća se osam posto poreza.

I za brodogradnju ribarski model poticanja

Tajnik Udruženja male brodogradnje Hrvatske Mario Polla ističe kako će se uskoro inicirati model za poticanje male brodogradnje. Riječ je o vrlo sličnom modelu koji se primjenjuje u poticaju obnove ribarske flote. U tome modelu, po ključu 30:10:60, ministarstva gospodarstva te mora sudjeluju u financiranju gradnje ribarske flote – 30 posto gradnju subvenicionira država, ribar sudjeluje sa 10 posto direktnog udjela, dok se ostatak odvija preko kredita, uz osigurane povoljne uvjete i ribarima i brodograditeljima. Najavljuje se i smanjenje direktnog udjela ribara na pet posto. Sličan model mogao bi se primijeniti i na sektor male brodogradnje, navodi Polla.