Od proizvođača koji se desetljećima oslanjao na nekoliko globalnih bestselera Volkswagen je izrastao u automobilsko carstvo s markama poput Audija, Porschea, Škode, Seata, Bentleyja i Lamborghinija, piše Reuters.

kutina

Otvorene prijave za božićnice od 60 eura: Evo tko ima pravo, jedna skupina nema prihodovni cenzus

Danas se nalazi pred jednom od najvećih prekretnica u svojoj povijesti. Pritisak kineskih konkurenata, pad prodaje na nekoć najvažnijem tržištu, američke carine, previsoki proizvodni kapaciteti u Europi i skupa tranzicija prema električnim vozilima prisilili su grupu na dosad najdublje rezove.

Od nacističkog projekta do Bube

Počeci Volkswagena sežu u nacističku Njemačku.

U veljači 1933., nekoliko dana nakon što je postao njemački kancelar, Adolf Hitler na sajmu automobila u Berlinu najavio je veliki program gradnje autocesta.

Godinu poslije Ferdinand Porsche razvio je koncept pristupačnog „narodnog automobila” za četiri osobe, prilagođenog novoj mreži autocesta.

U svibnju 1937. Njemačka radnička fronta (DAF), nacistička organizacija, osnovala je tvrtku iz koje će nastati Volkswagen.

Planirana masovna proizvodnja automobila za građane nije zaživjela prije početka Drugog svjetskog rata. Tvornica je uključena u njemačku ratnu industriju, proizvodila je vojna vozila i drugu opremu, a u proizvodnji je korišten prisilni rad.

Nakon kapitulacije nacističke Njemačke 1945. britanski vojni inženjer Ivan Hirst poslan je u Wolfsburg kako bi procijenio budućnost teško oštećene tvornice. Uspio je uvjeriti okupacijske vlasti da je zadrže i ponovno pokrenu proizvodnju Bube.

fotografiranje i snimanje evenata

Jedan event, mjeseci sadržaja: Kako iz poslovnog događanja izvući više?

Mirniji zahvati

Godinama odgađaju odlazak stomatologu zbog straha, može li sedacija to promijeniti?

Deset godina poslije, 1955., iz Wolfsburga je izašla milijunta Buba. Automobil je postao jedan od simbola zapadnonjemačkog poslijeratnog gospodarskog uzleta, a kasnije i kulturna ikona šezdesetih godina.

Volkswagen je privatiziran 1960., a savezna pokrajina Donja Saska dobila je 20-postotni udio, koji je zadržala do danas.

Golf i stvaranje automobilskog carstva

Nova faza počela je sredinom šezdesetih, kada je Volkswagen od Daimler-Benza preuzeo Auto Union i marku Audi.

U ožujku 1974. počela je proizvodnja Golfa, koji je ubrzo postao bestseler i nasljednik Bube kao ključnog modela kompanije.

Prvi Volkswagen proizveden u Kini, Santana, sišao je s proizvodne trake 1983. godine. Bio je to početak višedesetljetnog uspona na tržištu koje će poslije postati jedan od najvažnijih izvora prodaje i dobiti cijele grupacije.

Tijekom devedesetih, pod vodstvom Ferdinanda Piëcha, Volkswagen je ubrzao širenje i u grupu dodao marke poput Bentleyja, Lamborghinija i Bugattija.

Dieselgate i veliki zaokret prema struji

Jedna od najvećih kriza u povijesti kompanije izbila je u rujnu 2015., kada je otkriveno da je Volkswagen koristio nedopušteni softver kojim je manipulirao rezultatima američkih testova emisija dizelskih motora.

Skandal poznat kao Dieselgate Volkswagen je kroz kazne, popravke vozila i pravne troškove stajao više od 32 milijarde eura.

Nakon toga grupa je snažno ubrzala prelazak na električna vozila.

U studenome 2019. tadašnja njemačka kancelarka Angela Merkel i izvršni direktor Herbert Diess prisustvovali su početku serijske proizvodnje električnog ID.3 u Zwickauu, pogonu koji je postao simbol Volkswagenove električne transformacije.

No tranzicija se pokazala puno težom nego što se očekivalo.

Diess je 2021. upozorio da bi prespora i loše vođena prilagodba električnoj eri mogla ugroziti desetke tisuća radnih mjesta. Već iduće godine napustio je čelo kompanije nakon sukoba sa sindikatima i problema u razvoju softvera.

Kina od izvora zarade postala najveći problem

Još veći udarac stigao je iz Kine.

Volkswagen je desetljećima bio jedna od dominantnih automobilskih kompanija na tom tržištu, no domaći proizvođači posljednjih su godina preuzeli inicijativu u električnim vozilima, softveru, brzini razvoja novih modela i cijenama.

BYD je 2023. pretekao marku Volkswagen i postao najprodavanija automobilska marka u Kini.

Pad je nastavljen. U 2019. otprilike svaki peti osobni automobil prodan u Kini pripadao je Volkswagenovoj grupi, dok se njezin tržišni udio u prvih osam mjeseci 2026. spustio na oko 10 posto.

Još je snažniji pad važnosti Kine za profit grupe. Tržište koje je svojedobno donosilo gotovo polovicu Volkswagenove dobiti sada sudjeluje s približno deset posto.

Probleme posebno osjeća Porsche. Marka koja je još 2022. izašla na burzu uz očekivanja vrlo visokih profitnih marži posljednjih je godina pretrpjela snažan pad prodaje u Kini i postala jedan od najvećih izvora problema za matičnu grupaciju.

Pritisku iz Kine pridružile su se i američke carine uvedene 2025., koje Volkswagen godišnje stoje milijarde eura.

Do 100.000 manje radnih mjesta

Krajem 2024. Volkswagen i sindikati dogovorili su ukidanje više od 35.000 radnih mjesta u Njemačkoj do 2030. godine. Tada je izbjegnuto zatvaranje njemačkih tvornica, a kompanija je planirala znatno smanjiti proizvodne kapacitete.

Pokazalo se da ni to neće biti dovoljno.

U rujnu ove godine nadzorni odbor Volkswagena odobrio je novi plan transformacije kojim se predviđa ukidanje još oko 50.000 radnih mjesta na razini grupe.

Zajedno s već pokrenutim rezovima, ukupan broj radnih mjesta obuhvaćenih planovima restrukturiranja penje se na približno 100.000.

Kompanija pritom priznaje da u Europi ima višak proizvodnog kapaciteta od oko 500.000 vozila godišnje.

Neizvjesna je i budućnost četiriju njemačkih pogona – u Emdenu, Zwickauu, Hannoveru i Neckarsulmu.

Volkswagen zasad nije objavio da će te tvornice biti zatvorene. Navodi, međutim, da im nakon završetka sadašnjih proizvodnih programa, postupno od 2031. do 2034., trenutačno ne može osigurati konkurentne nove modele.

Za pogone se zato traže alternativne namjene, a nova strategija europske proizvodne mreže trebala bi biti izrađena do sredine 2027.

Volkswagen se tako gotovo devet desetljeća nakon osnutka ponovno nalazi pred velikom transformacijom. Kompanija koja je preživjela rat, poslijeratnu obnovu, Dieselgate i nekoliko velikih tehnoloških promjena sada mora smanjiti troškove i proizvodne kapacitete, a istodobno sustići kineske konkurente u električnim vozilima i softveru.