Duška Grabovca poznajem već više od tri desetljeća. Zajednički interesi mnogi, no najviše razgovora uvijek je bilo oko diplomacije ili – nogometa. Naravno, uvijek više o nogometu. Barem je nekad nogomet bio puno zabavnija tema. Moram priznati da smo se posljednjih godina rijetko susretali. Međutim, jedan susret na vrlo zanimljivoj konferenciji, na njegovu kvarnerskom terenu, i “pao” je dogovor za ovaj intervju.
Na dan kad smo intervju i odradili, u Rijeci je bilo neobično živo, iako je bio posljednji kolovoški dan. Posebno je živahno bilo u riječkoj luci koja je bila prepuna automobila. Doista zadivljujući prizor, ne samo zbog impozantnog broja automobila tek iskrcanih u luku, već i zbog potencijala kojeg taj posao najavljuje. Luka Rijeka u prvih je šest mjeseci povećala prekrcaj tereta za 26 posto, na 17,66 milijuna eura, potaknutim većim obujmom prekrcaja tereta (+12 % na 948.737 tona). I ne samo to, EBITDA marža se udvostručila s 11 na 22 posto. Preko Luke Rijeka u prvih šest mjeseci prekrcano je 948.737 tona tereta, odnosno 12 posto više nego lani.
Najveći rast zabilježen je kod generalnog tereta, s prekrcanih 164 tisuće tona, što je povećanje od čak 75 posto. Kontejnerski promet Luke Rijeka, koji se ne odnosi na kontejnerske terminale RGW-a i AGCT-a manji je za 16 posto, s 84 tisuće TEU-a, a dok je promet drva s 215 tisuća tona gotovo identičan lanjskom. Rast od 11 posto zabilježen je u prometu rasutog tereta, kojeg je prekrcano 479 tisuća tona. Sve je to itekako dovoljan povod za veliki razgovor za PD Vikend s Duškom Grabovcem, predsjednikom Uprave Luke Rijeka.
Kakvo je bilo poslovanje Luke Rijeka u prvih šest mjeseci ove godine, koja su najvažnija obilježja?
Prvih šest mjeseci godine u svakom slučaju obilježeni su prekrcajem automobila, poslom koji smo nakon više od 20 godina, na naše veliko zadovoljstvo, vratili u Luku Rijeka. Taj posao uspjeli smo realizirati zahvaljujući iznimnoj želji i naporu, prije svega, Ivana Milkovića iz tvrtke Emil Frey Logistics, s kime nas je povezao odvjetnički ured Kačić i Brbora, zatim našoj Komercijali i Operativi, na čijem čelu je Marko Mišković. Naše korektno obavljanje prekrcaja automobila kroz, recimo tako, neki probni period dovelo je do toga da je krajem kolovoza u Luku Rijeka pristao prvi brod direktno iz Kine s 2100 automobila. Brod je bio dugačak gotovo dvije stotine metara!
Uistinu veseli entuzijazam s kojim je jedna skupina mladih ljudi na čelu s direktorom terminala Marinom Klarićem taj posao organizirala i uspjela realizirati, unatoč neiskustvu, teškoćama s prostorom, adekvatnim vezom, nedostatkom rampi za iskrcaj i ukrcaj u vlakove i cijelim nizom teškoća. Veselilo je vidjeti i djelatnike s drugih terminala, ureda pa i Uprave koji su i sami vozili automobile samo da se brod čim brže iskrca! To je taj pozitivan primjer, rezultat sada već višegodišnjih napora da se promijeni razmišljanje, da se razvije svijest da radimo u tvrtki od koje živimo mi i naše obitelji.
Ne treba ovdje zaboraviti ni ostale terminale, prije svega, pozadinsko skladište na Škrljevu koje je isto tako povećanim prometom obilježilo ne samo pola ove veći nekoliko proteklih godina. Tu smo iz vlastitog poslovanja uložili gotovo sedam milijuna eura u moderno skladište za prihvat i manipulaciju kontejnera koje isto tako radi odličan posao.
Kakve brojke u poslovanju Luke Rijeka očekujete u razdoblju do kraja godine?
Očekujem dobro, stabilno poslovanje. Sve to, uz već tradicionalne terete drva i stoke, žitarica koje možemo primiti u silos koji smo nakon gotovo 15 godina, koji je bio zatvoren i zapušten, ponovno osposobili za rad, rasuti teret na terminalu Bakar i uz druge usluge koje pružamo u sklopu naše djelatnosti, kao što su usluge priveza i odveza, zatim usluge prijevoza tvrtke kćeri Luka Prijevoz, daje nam za pravo očekivati uistinu uspješnu poslovnu godinu. Rezultati za prvih šest mjeseci daju nam za pravo u takvim očekivanjima.
Nedavno je najavljen i mogući ulazak u vlasništvo moćne francuske brodarske kompanije CMA CGM, trećeg najvećeg kontejnerskog brodara u svijetu. Koje perspektive bi mogao donijeti ulazak tako moćnog globalnog igrača?
Naravno da interes kompanije koja je među vodećim brodarima svijeta, ne samo da imponira, već je i potvrda našeg dobrog poslovanja, ali i strateškog usmjerenja. Moram dodati – i potvrda hrvatske pameti i znanja! Svakako veseli činjenica da smo jednu tvrtku kojoj je ozbiljno prijetio stečaj u relativno kratkom roku doveli u red, vratili terete, našli nove, obnovili i tehnološki, infrastrukturno i kadrovski i, na kraju, postali atraktivni jednom tako važnom globalnom igraču.
No, ne opterećujemo se s time kako će se ta eventualna transakcija završiti, mi kao kompanija imamo svoj smjer kojim za sada uspješno brodimo. Osim toga, ne možemo utjecati na odluku dioničara hoće li i po kojoj cijeni prodati svoje dionice.
Nedavno ste najavili proširenje kapaciteta hladnjače, odnosno kondicioniranog skladišta. Zašto to planirate?
Između ostalih investicija koje smo u proteklih pet godina realizirali, i to iz vlastitih sredstava, je i preseljenje Frigo skladišta iz Terminala Rijeka u novo moderno Frigo skladište na našem terminalu na Škrljevu. To se pokazalo kao uspješan poslovni potez, a dodatni kapaciteti omogućili bi nam povećanje prometa banana, kao i mogućnost da primimo i ostale vrste kondicioniranog tereta.
Povećan je i promet drva, kao i čelika, od početka ove godine. Zbog čega je to važno?
Važno je itekako, posebno imamo li u vidu ozbiljno smanjenje prometa rasutog tereta, i to ugljena i željezne rudače. To je posljedica ozbiljnog smanjenja kapaciteta željezara u okruženju, što ima i nema logike. Ako gledate povećane potrebe za čelikom, na primjer, za potrebe vojne industrije, ili neke druge namjenske industrije, onda zatvaranje ili smanjenje kapaciteta željezara nema logike. No, očito je za sada isplativije dovoziti već prerađeno željezo, i to je razlog povećanja prometa metalnih proizvoda, nego ga proizvoditi u željezarama koje su u našem gravitacijskom području. Međutim, to se može brzo promijeniti i takvu promjenu treba dočekati spreman.
Terminal za rasute terete u Bakru, unatoč činjenici da smo tamo u obnovu podne infrastrukture, kao i u tehnička sredstva, uložili više od osam milijuna eura, i dalje je u stanju koje zahtijeva dodatne investicije. Prekrcajna sredstva su stara i teško ih je bilo dovesti u zadovoljavajuće stanje nakon dugog razdoblja neodržavanja, to je mjesto gdje nas čeka najozbiljnija investicija. Činjenica da živimo u vremenima kada ništa nije stalno i sigurno, kada se stvari na globalnoj razini mijenjaju, takoreći svakodnevno, svaku poslovnu odluku čini još težom i zahtjevnijom. Upravo je širina koju Luka Rijeka ima u mogućnosti prijema gotovo svih vrsta tereta od izuzetne važnosti za održivost poslovanja.
Ako u jednom periodu imamo smanjenje neke vrste tereta, taj će se terminal koji je možda u nekom periodu izvlačio ostale ipak održati, zahvaljujući drugim terminalima koji su u tom trenutku u dobrom periodu. Mislim da je to ono o čemu treba svakako voditi računa kako se ne bi nekom pogrešnom odlukom kompromitirala upravo ta raznovrsnost i dovela u pitanje opstojnost tvrtke, koja je, ponavljam to često, samo unatrag nekoliko godina bila na samom rubu stečaja.
Treba napomenuti i to da je multiplikativni faktor luke čak 12, što znači da cijeli lanac različitih usluga živi od luke. Željeznica, kamioni, autoceste, špediteri, razni servisi, piloti, tegljači, brodari, davatelj koncesije, da ne nabrajam dalje, sve to umnogome ovisi o poslovanju Luke. Da ne govorimo o sadašnjem teškom i turbulentnom vremenu kada se razmišlja o pravcima koji bi se koristili i u, ne daj Bože, vojne svrhe. Važno je napomenuti i da su luke u gotovo svim pomorskim zemljama na popisu strateških kompanija i uistinu je nejasno iz kojih razloga to i u Hrvatskoj nije slučaj…
Nedavno je prvi Ro-Ro brod s Dalekog istoka dovezao automobile u Rijeku. Očekujete li da bi taj posao mogao potaknuti i druge kineske proizvođače da Rijeku koriste kao jednu od ulaznih luka za europsko tržište?
Osobito nas veseli što smo u Luku Rijeka, nakon gotovo 20 godina, vratili Ro-RO brodove s automobilima, i to u konkurenciji Luke Kopar koja je uistinu taj posao razvila do jako visoke razine i kojoj ćemo teško konkurirati. No, eto, uspjeli smo, prije svega, velikim entuzijazmom prije spomenutog kolege Milkovića iz tvrtke Emil Frey Logistics, ali i svih ostalih koji su dali svoj doprinos da taj posao, unatoč neiskustvu i porođajnim mukama, ipak odradimo na visokoj razini. Ovaj teret je važan i zbog toga što otvara mogućnosti i za sve ostale kineske proizvođače da Rijeku vide kao jednu od ulaznih luka za svoja vozila na europsko tržište. U prvih šest mjeseci ove godine u riječkoj luci prekrcano je oko 22 tisuće vozila, a do kraja godine očekuje se brojka od oko 60 tisuća prekrcanih automobila i lakih gospodarskih vozila.
Je li nedostatak prostora u riječkom lučkom bazenu zasad limitirajući faktor za povećanje prometa automobila?
U pravu ste. Potencijal nam je ipak ograničen i prostorom kao i protočnošću pruge, ali radimo i promišljamo kako bismo osigurali dodatne kapacitete jer radi se o čistoj i kvalitetnoj vrsti tereta. Iznimno nam je stalo da se i u tom segmentu etabliramo kao ozbiljan partner.
Za koje je razdoblje planirana dogradnja Praške obale?
Svakako da bi dogradnja Praške obale bila dodatni kapacitet sada ipak ograničenog prostora kojim raspolažemo na Terminalu Rijeka. Nadamo se i vjerujemo da će se taj projekt realizirati u nekom budućem razdoblju.
Koji su planovi za terminale Bakar i Bršica?
Što se tiče Bakra, tu sada treba biti jako obazriv i procijeniti daljnja kretanja na tržištu te odlučiti hoćemo li uložiti ozbiljan novac u obnovu terminala za rasutu teret ili Bakar prenamijeniti u višenamjenski terminal. Bršica će u nekoj budućnosti ponovno dobiti željezničku vezu, a postoje i planovi za proširenje terminala, no za sada, što se nas tiče, ne predviđamo neke ozbiljne investicije.
Na Terminalu Škrljevo planira se nabava motornog viličara nosivosti pet tona, uz nastavak ulaganja u opremu. Zašto su ta ulaganja važna?
Terminal Škrljevo svakako je jedan od naših najvažnijih terminala, tu smo investirali u novu hladnjaču, novi i moderan terminal za kontejnere, solarnu elektranu, ulaz, popravak krovova, kao i popravak postojećih skladišnih kapaciteta, gotovo 25 milijuna eura. Naravno, i u mehanizaciju bez koje ne bi bilo moguće poslovati! Tako da nabava viličara koji spominjete spada u redovitu nabavu sredstava za normalno obavljanje posla. To neće biti kraj ulaganju u mehanizaciju.
Ne možemo zaobići vječnu temu – željeznicu. Koliko je kašnjenje s izgradnjom nizinske pruge ograničilo perspektive riječke luke i očekujete li da će se stvari po tom pitanju napokon ubrzati?
Željeznica je stalno “tu negdje”, a nikako da to pitanje riješimo. Kada sam došao u Luku Rijeka, moram priznati da sam malo znao o ovom poslu. Tako sam, vodeći se poslovicom da je povijest učiteljica života, između ostalog, proučavao povijesni razvoj dvije konkurentske luke sjevernog Jadrana, a to su bile Trst i Rijeka. Kopra tada nije ni bilo kao ozbiljne luke. I kroz povijest točno se vidi ovisnost povećanja tereta o izgradnji pruge i ceste kao sredstva za povezanost sa zaleđem. Sada tu imamo i Kopar koji će uskoro biti povezan sa zaleđem dvokolosiječnom prugom. Veza Trsta prema unutrašnjosti je, isto tako, vrlo kvalitetna.
Tu smo sigurno hendikepirani. No, nema ništa od toga da se žalimo, moramo i u tim i takvim okolnostima pokušati naći svoj dio kolača, opstati i čekati da se i taj važan segment hrvatskoga gospodarstva napokon realizira! Veseli činjenica da je to apsolutni prioritet Vlade i Ministarstva prometa i treba vjerovati da će se taj megaprojekt realizirati i, naravno, time bitno povećati kapacitet i konkurentnost Luke Rijeka.
I za kraj, neizbježna nogometna tema. Dobar dio karijere posvetili ste nogometu. Često kažete da su vam iskustva iz jako pomogla u menadžerskom poslu. Kako to objašnjavate?
Ha, nogomet… On je sigurno obilježio veliki dio mog života, možda i onaj najbolji ili najdraži, to je sasvim sigurno. Doživio sam ne samo da postoji hrvatska nogometna reprezentacija, već da imam čast i privilegiju da aktivno stvaram nešto o čemu smo se “u ona vremena” jedva usudili sanjati. Put od nastanka Hrvatskog nogometnog saveza do brončane medalje na Svjetskom prvenstvu 1998. u Francuskoj u samo osam godina… To mi se i dan-danas čini apsolutno nestvarno!
Kako povezujem nogomet i posao? Pa, znaš i sam kako to izgleda, vidio si sve. Zar nisu treneri česti gosti na edukacijama vrhunskih poslovnih ljudi? To nije slučajno. U poslu, a osobito u nogometu, ne vrijedi pravilo “ispunite uvjete – dobit ćete rezultat”. Uspjeh ovisi o cijelom nizu faktora, od kojih se na neke može, ali na neke i ne može utjecati. Ali, treba imati ideju, ljude koji u nju vjeruju i koji su je u stanju provesti, mirnoću za preživjeti teške trenutke, malo sreće i rezultat neće izostati.
Nogometna momčad je skup pojedinaca, najrazličitijih karaktera, koje treba, kao i menadžere, složiti u kompaktnu ekipu koja je spremna na sve izazove – kako tijekom nogometne utakmice, tako i tijekom prvenstva. Koja je spremna na uspone i padove, koja se ne da pokolebati, gdje treba često donositi brze i teške odluke, a test svega toga vidimo baš na svakoj utakmici.
Tako je ili vrlo slično i u kompaniji, gdje se utakmice “igraju” gotovo svaki dan. Zato mi je iskustvo iz nogometa, najviše od svega kako sastaviti heterogenu skupinu ljudi u skladnu cjelinu, uistinu bilo dragocjeno, ne samo u menadžerskom dijelu, nego i u svim drugim poslovima koje sam imao privilegij raditi.
