Pogled na upečatljive dizalice na kontejnerskom terminalu Rijeka Gatewaya izaziva neku neobičnu nježnost. Kako se približavam odredištu, ispunjava me sreća što je Hrvatska nakon niza godina čekanja dobila projekt kojeg bez ikakvog pretjerivanja možemo titulirati – svjetskim.

Terminal je opremljen najsuvremenijom infrastrukturom: četiri daljinski upravljane brodske dizalice (STS), petnaest dizalica na kotačima (RTG), dvije dizalice na tračnicama (RMG) te 28 terminalskih traktora. Svi sustavi povezani su u jedinstveni daljinski upravljani kontrolni centar, prostor cijelog terminala povezan je prvom industrijskom privatnom 5G mrežom u Hrvatskoj, što omogućuje visoku razinu sigurnosti, učinkovitosti i održivosti. Operacije na terminalu vođene su najmodernijom tehnologijom uz potpunu automatizaciju i korištenje energije iz obnovljivih izvora, čime terminal postaje prvi takve vrste u jadranskoj regiji.

Ovaj put nas je više od samog poslovanja i potencijala, zanimalo da izbliza upoznamo kako teče proces rada na kontejnerskom terminalu. Ponešto sam zabilježio o tome još prilikom službenog otvorenja u listopadu 2025., no jasno, tada je u prvom planu bilo obilježavanja kraja jednog duga. Ili bolje reći – novog početka za riječki prometni pravac od kojega svi s pravom puno očekujemo.

Rijeka Gateway zapošljava oko 420 zaposlenika. Mlad je to, snažan i operativno fokusiran tim. Najviše je zaposlenika sa srednjom stručnom spremom, oko 70 posto, dok ostatak čine VSS i operativni profili. Više od 60 posto zaposlenika ima između 22 i 40 godina, što terminalu daje energiju i brzinu u učenju i razvoju. U organizaciji rade i 72 žene, što je 17-18 posto tima, a to je ujedno i vrlo dobar rezultat za globalne standarde u industriji.

Jedna od tih žena je i Nikolina Konestabo, djevojka koja je prava “riznica” svih podataka relevantnih za kvalitetno odvijanje posla na terminalu. Kako se to službeno zove – operations data analyst (analitičarka operativnih podataka). Objasnila nam je na što se svodi njezin posao.

“Moj osnovni posao je da pomažem Odjelu operacija kroz uvid u podatke. Cijeli naš terminal proizvodi velik broj podataka. Dizalice ne možete samo uključiti i da one rade, već imaju svoje sustave u pozadini koji ih prate kroz svaki mogući pokret kojeg onda mi naknadno analiziramo. Naravno, sve te brojke su u sirovom obliku. Poslije toga dolazi njihova obrada. Kreiram izvještaje koji se predstavljaju kolegama u ostalim odjelima. To nam daje bolju sliku o tome kako terminal zapravo radi, gdje smo bili bolji, a gdje se moramo unaprijediti”, kaže Konestabo.

Radi se o velikom broju prikupljenih podataka, odnosno između 300 i 400 KPI-eva. No, stvarno se koristi puno manji broj tih podataka.

“Sve te brojeve kojih zaista ima puno, pretvaramo na kraju dana u neku priču. Timovi međusobno dosta komuniciraju na kraju svakog radnog dana o tome što smo toga dana odradili. Primjerice, mi ne mjerimo koliko se neki brod zadržao kod nas, već to koliko smo pokreta odradili u jedinici vremena. Tu dolazi do izražaja naša produktivnost i naša brzina rada”, jasna je Konestabo.

Što se tiče metrike i brzine rada – terminal je već sada nadmašio očekivanja.

“S obzirom na mladu ekipu i veliki broj kolega koji nikad nisu radili na terminalu, uspjeli smo postići rezultate koji su itekako dobri”, poručuje Konestabo.

Svakim brodom smo sve bolji, dodaje. A to i jest najveći izazov – svakoga dana pokušati pobijediti sebe, u organizacijskom smislu.

U kompaniji nam posebno ističu i Odjel planiranja i održavanja koji postiže odlične rezultate, čak i kad se uspoređuje s lukama unutar APN Terminals grupacije. Posebno zato što je u tom Odjelu pet mladih ljudi koji su direktno s fakulteta došli u Rijeka Gateway.

“Ta neka strast, taj entuzijazam ih doista krasi. Njihova izvedba je dala dodatnu energiju i ostalim kolegama, pa se napredak doista može vidjeti iz tjedna u tjedan”, kaže nam Vanja Pletikosa Crnić, koja se bavi komunikacijama i odnosima s lokalnom zajednicom.

Rijeka Gateway je prva luka na Jadranu s daljinski upravljanim, električnim kontejnerskim dizalicama. Iz kompanije su nam objasnili što to u praksi znači te koliku efikasnost to donosi…

“U praksi to znači da operateri više ne sjede u kabini na vrhu dizalice, već rade iz sigurne i ergonomske kontrolne sobe, uz podršku kamera visoke rezolucije, senzora i sustava za automatsko pozicioniranje. Takav način rada značajno povećava sigurnost, preciznost i stabilnost terminalskih operacija, a mogućnost neometanog prebacivanja operacija između dizalica osigurava veću učinkovitost i povećanje produktivnosti. Potpuno električne dizalice imaju nulte izravne emisije, stvaraju manje buke i zahtijevaju niže troškove održavanja, dok tehnologije poput anti-collision sustava i OCR-a dodatno smanjuju mogućnost grešaka te rizik od oštećenja tereta i opreme. Na APM Terminals lokacijama, gdje je ovaj sustav već implementiran, potvrđeno je da donosi brži protok kontejnera, višu produktivnost i pouzdan rad 24/7. Upravo zato nam je bila potrebna i vlastita 5G mreža – kako bi daljinski upravljane dizalice, ali i sva ostala oprema, imale stabilnu, iznimno brzu i potpuno pouzdanu vezu u stvarnom vremenu te sigurnu, trenutačnu razmjenu podataka između opreme i kontrolnih soba. Tim tehnološkim iskorakom Rijeka Gateway prestaje biti samo luka i postaje visokotehnološko čvorište koje postavlja nove standarde ekološke održivosti i operativne brzine u cijeloj regiji.”, poručuju iz kompanije.

Još iz pripremne faze rada terminala poznata su radna mjesta koja su bila tražena: radna mjesta: nadzornik terminala, tehničar automatizacije, specijalist zaštite na radu, tehničar mehanike, tehničar elektronike, operater RTG/RMG daljinski upravljane dizalice, operater lučke mehanizacije te signalist. Jedan od nadzornika je i Domagoj Lukarić s kojim smo popričali o tome što se doista zbiva dolje na “terenu” kad pristane brod.

“Ovdje sam od rujna 2024., još od vremena kad smo bili u pripremnoj fazi. U početku smo imali dovoljno vremena za treninge, a sad je krenulo ono pravo pa se prilagođavamo u hodu. No, edukacija se i sada provodi, imamo trenere i to za razne vrste dizalice. Obuka je zapravo konstantna, znanje se obnavlja, ima puno novosti. Uglavnom, nije dosadno”, kroz smijeh će Lukarić.

Zanimljivo je, otkriva nam Lukarić, da se uvijek trude u funkciji imati sve dizalice.

“Ako je moguće posao odraditi sa sve četiri dizalice, to i činimo. Tako smo i efikasniji i produktivniji, a sve to koristi i procesu učenja”, poručuje Lukarić.

Viktor Strika koji radi kao shift manager od srpnja prošle godine, objasnio nam je kako je sve izgledalo u samim počecima.

“Prvi brod bio je pravo bacanje u vatru, kako se kaže, iako smo se na to dugo pripremali. Bilo je zahtjevno i izazovno, ali bili smo vrlo dobro utrenirani, tako da problema zapravo nije bilo”, govori nam Strika.

A prvi brod već je bio sve samo ne “bilo kakav”. Dugačak 350 i širok oko 53 metra, brod Alva Maersk stigao je u listopadu prošle godine na Rijeka Gateway. Terminal kojim je otpočelo novo poglavlje u razvoju riječke luke, ali i šire. Kapacitet tog broda je oko 16 i pol tisuća kontejnera ili, slikovitije, poredani jedan do drugoga bili bi ukupne dužine stotinu kilometara. Naravno, ono pravo je stiglo nešto kasnije.

“Sasvim je drugačije kad dođe brod koji ima zadani rok u kojem ga moramo odraditi. Onda se trudimo upogoniti sve kapacitete. Sve probleme rješavamo u hodu, srećom – rokovi su još fleksibilni. Sa svakim idućim brodom stječemo nova znanja”, kaže nam Strika.

Nikad se nije dogodilo, podvlači, da se brod nije odradio u okviru onog dana kad je i trebao biti odrađen i otpremljen.

“Rok ovisi o tome radi li se o matici ili o feederu i koliko pokreta ima. Kad dođe matica, onda je rade sve četiri ruke. Takvi brodovi obično dolaze petkom. Kod feedera ima manji broj pokreta, ali to nekad zna biti i kompleksniji posao, Matice su ipak jednostavne konstrukcije bez obzira na veličinu pa je s njima lakše manipulirati. Manji brodovi imaju svoje specifičnosti koji pomalo otežavaju posao”, otkriva Strika.

Od početka je bilo zanimljivo, a pomalo i izazovno odgovoriti na pitanje ima li Hrvatska dovoljno stručnih ljudi za te poslove i koliko je sam proces edukacije bio prisutan kroz pripremno razdoblje.

“Postupak zapošljavanja za tako velik i tehnološki zahtjevan projekt bio je iznimno kompleksan, što najbolje potvrđuju i brojke. Tijekom prošle godine naš tim ljudskih resursa pregledao je oko 3000 životopisa i proveo između 1300 i 1500 intervjua, što odgovara gotovo 27 dana neprekidnih razgovora. Pokazalo se da Hrvatska ima vrlo kvalitetnu bazu kadrova. Posebno nas veseli velik interes mladih, motiviranih stručnjaka s fakulteta i tehničkih škola na riječkom području, što potvrđuje snažan potencijal za daljnji razvoj logistike. Međutim, uvođenjem novih tehnologija proces ne završava odabirom kandidata – upravo suprotno, tada započinje ključna faza edukacije. Upravo zato smo sa zapošljavanjem krenuli ranije. Tijekom pripremne faze razvili smo opsežne i strukturirane programe obuke za sva ključna radna mjesta. Velika prednost bila nam je mreža unutar grupacije APM Terminals, zahvaljujući kojoj su naši timovi odlazili na specijalizirane edukacije u inozemstvo, a strani stručnjaci dolazili su u Rijeku pružajući nam podršku kroz višetjedne praktične edukacije. Time smo osigurali da u trenutku početka operativnog rada raspolažemo vrhunski osposobljenim timom”, poručuju iz kompanije.

Cestovni prijevoz čini oko 50 posto ukupnog tereta koji prolazi kroz terminal, a novi sustav omogućuje potpuno digitaliziran proces prihvata i otpreme kamiona, uz nadzor operatera.

“Trenutačno cestovni prijevoz čini oko 50 posto ukupnog tereta koji prolazi kroz terminal, a novi sustav omogućuje potpuno digitaliziran proces prihvata i otpreme kamiona uz nadzor operatera. Prosječno vrijeme potrebno za otpremu kontejnera na kamion iznosi oko 25 minuta, dok se na željeznici 40 kontejnera obradi za približno 1,5 sati, odnosno oko 2,5 minute po kontejneru, što jasno pokazuje visoku razinu operativne učinkovitosti. Terminal u prosjeku opslužuje oko 250 kamiona dnevno, dok u najopterećenijim danima ta brojka prelazi 500. Dosadašnji rekord iznosi otprilike 600 kamiona u jednom danu (prolazak više od 11.000 TEU-a kroz Gate), što potvrđuje kapacitet i spremnost sustava na vršna opterećenja. Zahvaljujući mobilnoj aplikaciji za vozače i digitalnim rješenjima za najavu dolaska, potpuno smo digitalizirali proces ulaza i izlaza. Automatsko prepoznavanje vozila i digitalna provjera dokumentacije eliminiraju potrebu za ručnom intervencijom. Ovo rješenje ubrzava protok te smanjuje rizik od kašnjenja, ali i gužve, buku te emisije u okolici terminala, stvarajući održiviji i stabilniji lanac opskrbe za naše klijente”, kažu nam u kompaniji.

Početkom veljače na terminal su počeli pristizati i manji, tzv. feeder brodovi, kojima se opslužuje ‘transhipment’ segment – pretovar tereta s velikih brodova na manje ‘feeder’ brodove. Ti manji brodovi potom uvozni teret prevoze prema manjim talijanskim lukama, poput Ancone i Ravenne. Taj segment poslovanja postat će sve važniji u budućnosti.

“Otvaranjem terminala prošle godine, Rijeka je postala ključna luka ticanja u okviru Gemini partnerstva između Maerska i Hapag-Lloyda na liniji AE12/MED1, koja predstavlja jednu od najvažnijih svjetskih brodarskih ruta između Dalekog istoka i Mediterana. Transhipment (prekrcaj tereta) čini iznimno važan dio našeg poslovanja i izravno potvrđuje ulogu Rijeke kao regionalnog čvorišta. Nakon dolaska tereta iz Azije u Rijeku, dio kontejnera se prekrcava na manje feeder brodove, dok ostatak nastavlja put željeznicom ili kamionima prema kopnenim odredištima. Trenutačno bilježimo tjedne dolaske dvaju feeder brodova koji održavaju kontinuitet prijevoza prema talijanskim lukama. Jedan servis povezuje Rijeku s Ravennom i Anconom, a drugi prometuje prema Trstu i Veneciji.”, otkrivaju nam iz Rijeka Gatewaya.

Jedna od ključnih zadaća je postizanje toliko željenog “happy flowa”, ključnog pojma u lučkom poslovanju…

“Happy flow na terminalu zapravo počinje puno prije samog dolaska broda. Sve kreće na papiru – precizno mapiramo svaki korak procesa kroz Value Stream Mapping kako bismo jasno detektirali gdje nastaju potencijalna uska grla. Kada osvijestimo ta mjesta, uvodimo pull sustav. Riječ je o organizaciji u kojoj se zadaci ne “guraju” na silu, već se svaki sljedeći korak aktivira tek kada ga sustav može sigurno i učinkovito prihvatiti. Tako ljudi, oprema i tereti kolaju pravodobno, bez stvaranja zastoja i nepotrebnih čekanja. Taj sustav donosi ono najvrednije u logistici: pouzdano predviđanje kapaciteta i planiranje kojem se može vjerovati iz dana u dan. Kada su procesi transparentni, kapaciteti jasni, a organizacija posložena na svim razinama – tada se događa happy flow. To je trenutak u kojem je kupac zaista u centru jer se sve odvija brzo, predvidljivo i bez stresa”, objasnio nam je Tomislav Rosandić, član Uprave Rijeka Gatewaya.

Operatori najvećih dizalica, tzv. ship-to-shore dizalica, imali su najviše sati obuke. Iz kompanije su nam objasnili zašto je tome tako.

“Budući da je riječ o iznimno kompleksnom poslu, operateri daljinski upravljanih dizalica prolaze rigorozan selekcijski postupak. Tijekom odabira, osim standardnih intervjua, posebno smo testirali koordinaciju ruku i očiju, što je apsolutna osnova za uspješno savladavanje programa i rad na ovakvim strojevima.

Trening započinje u sigurnom okruženju simulatora, gdje operateri usvajaju osnovne i napredne vještine rukovanja opremom. Nakon toga slijedi intenzivan rad na stvarnoj dizalici, a završetak programa uključuje rad u stvarnom operativnom okruženju, pod stalnim nadzorom mentora. Glavni cilj obuke je osigurati da operateri rade maksimalno sigurno, ali i produktivno, ispunjavajući visoka očekivanja naših dioničara u pogledu ukupne učinkovitosti terminala”, objašnjavaju.

Pitanje svih pitanja je kako se postiže operativna izvrsnost. U ovom sektoru je “pouzdanost” možda i najvažniji pojam. Kako se može osigurati pouzdano izvođenje usluga?

“Operativna izvrsnost ne događa se slučajno. Ona se gradi promišljeno i strateški, spajanjem tehnologije nove generacije, precizno definiranih procesa te snažne kulture znanja i sigurnosti. Njihova je ambicija jasna. Želimo klijentima pružiti najpouzdaniju, najbržu i najsigurniju uslugu. Temelj takve izvrsnosti čine brži protok kontejnera, veća produktivnost i neprekinute operacije (24/7). Cilj nam je stvoriti terminal koji posluje predvidivo i održivo, s naglaskom na kontinuirana unapređenja i snažan osjećaj odgovornosti prema gradu u kojem djeluje. Međutim, niti jedna tehnologija ili proces ne mogu ostvariti vrhunski rezultat bez ljudi. Motivirani, educirani i angažirani zaposlenici ključni su pokretači učinkovitosti, inovacija i dugoročnog uspjeha terminala”, poručuju iz kompanije.

Za rad na Terminalu jako je važan “Lean thinking” koji se primjenjuje u radnim procesima. Što donose alati poput Gembe i strukturiranog rješavanja problema?

“Lean način razmišljanja podrazumijeva svakodnevnu disciplinu, timski rad i sagledavanje radnih procesa s ciljem kontinuiranog unaprjeđenja sigurnosti, kvalitete, pouzdanosti i učinkovitosti cijelog terminala. Korištenjem Lean alata naši timovi direktno jačaju performanse sustava, pri čemu nam Gemba omogućuje promatranje operacija izravno na terenu, analiziranje izazova i uvođenje stalnih unaprjeđenja tamo gdje se posao zapravo odvija. Također, koristimo Lean okvire za jasno praćenje ključnih poslovnih pokazatelja, dok nam strukturirano rješavanje problema pomaže u prepoznavanju prilika za unapređenje, utvrđivanju temeljnih uzroka i provedbi učinkovitih rješenja. Korak po korak, ove nam prakse pomažu izgraditi kulturu u kojoj je unaprjeđenje redovni dio radnog dana, čime aktivno potičemo zaposlenike na promišljanje i preuzimanje inicijative, a rezultat je viša kvaliteta usluge koju pružamo klijentima te sustav koji se neprestano prilagođava novim izazovima”, kažu.

Tijekom posjeta bio sam impresioniran sobom s ključnim monitorima na kojima se nadzire operativa cijelog terminala. Iz kompanije nam otkrivaju koliko je ljudi zaposleno, kakvu su obuku trebali proći i može li se reći da je to zapravo “mozak” čitavog projekta.

“Operativni centar, poznatiji kao Control Room, doista se s pravom može nazvati ‘mozgom’ terminala jer se odatle u stvarnom vremenu planira, prati i koordinira cjelokupna operativa. Kako bismo osigurali kontinuirani nadzor svih procesa 24 sata dnevno, u centru prosječno radi osam do devet ljudi po smjeni, odnosno ukupno 24 do 27 zaposlenika, a svi su oni prošli specijaliziranu obuku za rad u naprednim operativnim sustavima te izvrsno razumiju međusobnu povezanost terminalskih aktivnosti i tehničkih karakteristika mehanizacije. Posao u Control Roomu podijeljen je na nekoliko ključnih funkcija koje djeluju u potpunoj sinergiji, pa tako planeri slagališta (Yard Planners) upravljaju rasporedom i integritetom kontejnerskog prostora, dok su planeri broda (Vessel Planners) zaduženi za dinamičko planiranje ukrcaja i iskrcaja tereta. Istovremeno, dispečeri koordiniraju korištenje opreme i ljudstva na terenu, STS checkeri prate rad obalnih dizalica i potvrđuju operacije na samom brodu, a AM koordinator spaja operativu s odjelom održavanja opreme. Cijeli proces drži na okupu voditelj smjene (Shift Manager) koji nadzire izvršenje svih zadataka, brine o sigurnosti i komunicira s vanjskim dionicima. S obzirom na takvu razinu koordinacije, tehnološke podrške i ključnu ulogu u donošenju operativnih odluka, bez zadrške možemo reći da je Control Room središnji živčani sustav Rijeka Gateway terminala koji osigurava besprijekoran protok informacija i robe”, zaključuju iz Rijeka Gatewaya.

Možemo zaključiti da je sam početak rada Rijeka Gatewaya obilježen uspjesima i stalnim rastom.

Za daljnji rast Rijeka Gatewaya nužna su dodatna ulaganja – kako u modernizaciju postojeće trase, tako i u izgradnju nove nizinske pruge Zagreb – Rijeka, koja bi omogućila dugoročni razvoj terminala i jačanje riječkog prometnog pravca. Nizinska pruga ključni je preduvjet za puni razvoj riječke luke. Studija “Ekonomski učinci riječke luke” koja je prezentirana prije nešto manje od godinu dana, kvantificirala je koliko riječka luka može dobiti od izgradnje željeznice od Rijeke preko Zagreba do Budimpešte.

Razlike između tri scenarija zorno pokazuju koliki je potencijal riječke luke, odnosno, koliko razvojnog potencijala ustupamo ako se kašnjenje s izgradnjom pruge odulji. Konkretno, u slučaju da se pruga prije izgradi, do 2032. godine, doprinos lučke djelatnosti u Rijeci donosi 3,3 milijarde eura ekonomiji, dok završetak izgradnje pruge do 2035. rezultira doprinosom od 2,45 milijardi eura. U slučaju da se pruga dovrši tek 2040. ili kasnije, donosila bi 1,7 milijardi eura hrvatskom gospodarstvu.

Nova pruga, planirana kao dvokolosiječna, omogućit će promet teretnih vlakova brzinom do 120 km/h i kapacitet od 25 do 30 milijuna tona tereta godišnje. To znači znatno brži, učinkovitiji i isplativiji prijevoz – roba namijenjena srednjoeuropskim tržištima moći će se odmah nakon dolaska ukrcavati na vlakove, čime se skraćuju transportni putevi i smanjuju ukupni logistički troškovi.

Izgradnjom nizinske pruge, poslovanjem terminala Rijeka Gateway, ali i svih ostalih terminala, dodatno će se razviti cjelokupna logistička industrija RH. Naime, već je došlo do značajnih pomaka na domaćem logističkom tržištu. U Hrvatskoj se trenutačno gradi dodatnih 1,3 milijuna četvornih metara skladišnih kapaciteta ili su u fazi dobivanja potrebnih dozvola, a u sljedećih tri do pet godina očekuje se udvostručenje skladišnih kapaciteta.