Još donedavno hrvatskoj velikoj brodogradnji nitko nije davao veće izglede za opstanak. Negdašnje velikane pulski Uljanik i riječki 3. maj održavale su samo vladine injekcije, koje su omogućile preživljavanje tih brodogradilišta na niskoj razini zaposlenosti i proizvodnje koje su tek podsjetnik na njihove goleme kapacitete iz prošlosti. Ipak, politika nepokapanja ta dva velika hrvatska brodogradilišta sada bi mogla ubrati i prve pozitivne plodove, jer u međuvremenu u svijetu je nastupila, da to kažemo na starinski način, konjunktura u posebnom segmentu velike brodogradnje, u proizvodnji brodova za vojne namjene.
Europska unija, što je Hrvatskoj najzanimljivije, već je upregla sve svoje kapacitete, jer gotovo sve morske države planiraju nove velike nabavke, uglavnom korveta, pa onda i većih fregata. U isto vrijeme, SAD traži raspoložive brodograđevne kapacitete u partnerskim zemljama, kako bi počeli ostvarivati svoj program, naložen od američkog Kongresa, ubrzane gradnje čak stotinjak korveta, te na kraju, no nikako nevažno, i Hrvatska je konačno u zadnjoj fazi ugovaranja proizvodnje dviju korveta za Hrvatsku ratnu mornaricu (HRM), od kojih bi barem jednu ili čak obje djelomično bile građene upravo u hrvatskim raspoloživim preostalim većim brodogradilištima.
Prije samo deset godina činilo se da će se Split vratiti kao centar hrvatske vojne brodogradnje. Tamošnji škver Brodosplit, odnosno njegova tvrtka koja se bavi tim segmentom proizvodnje Brodogradilište specijalnih objekata, dobio je vrijedan posao gradnje pet obalnih ophodnih brodova (OOB) za HRM. Vlasnik Brodosplita Tomislav Debeljak potom je još sa stručnjacima s Brodarskog instituta osnovao i tvrtku Marine and Energy Solutions DIV, koja je razvila i prije pet godina predstavila svoj projekt korvete, tipa broda kakvog sada za HRM upravo nabavlja ministar Ivan Anušić.
Brodosplit je u međuvremenu zapeo s izgradnjom ugovorenih brodova, jer su cijene gradnje porasle u odnosu na ugovorenu vrijednost, a dva partnera u nabavi različito su tumačili ugovorene vrijednosti gradnje, jer je najprije došlo do odstupanja u visini troškova zbog promjene samog projekta, a potom i porasta cijena proizvodnje. Nakon deset godina od ugovaranja, rezultat je bio isporuka samo dva OOB-a, prototipa i jednog iz serije, dok ostala tri broda još stoje u brodogradilištu, u različitim fazama dovršenosti. Ishod su i sudski sporovi škvera i MORH-a oko vlasništva nad tim nedovršenim brodovima, jer se kao vlasnik u Upisnik brodova na njih upisao brodograditelj, a ne naručitelj, ali je na kraju zbog krize u brodogradilištu MORH uspio postati vlasnikom.
Končar promptno reagirao
Hoće li ih i gdje dovršiti, MORH se još nije oglasio, jer mu je u međuvremenu u fokusu puno veći postupak, nabava korveta, čija se vrijednost kreće u rasponu od 600 milijuna do milijardu i pol eura. Do kraja godine će se znati tko je dobio posao, no gotovo je sigurno da će onaj koji bude odabran koristiti usluge hrvatskih brodogradilišta, jer su u proteklih pola godine mnogi od ponuditelja intenzivno obilazili škverove i snimali tko bi bio najozbiljniji za suradnju. Koliko se zna, do sada su se iskristalizirali ponuditelji iz šest država, koji su ušli u uži odabir, a MORH će do kraja ove godine objaviti koga je od njih odabrao za partnera u tom poslu.
No, ono što je gotovo sigurno jest da u igri za vrijedan posao neće biti i Brodosplit. Ne samo zato što tvrtka prolazi kroz krizu i predstečajni postupak. Presudno će biti to što je Brodosplit zaratio i u sporovima je s državom. Iz sadašnje perspektive, teško da će te poslove moći u Splitu raditi i za druge države s obzirom da za izvoz brodova vojne namjene država treba izdati izvozne dozvole. S tim problemom Brodosplit se već suočio.
Brodosplit se zapravo prethodnih godina jedini i nastojao jače probiti u nišu gradnje vojnih plovila, a u proteklih dvadesetak godina ostalim brodogradilištima jedina veza s vojnim brodovima drugih škverova bili su remontni poslovi. Najveći u toj niši je Viktor Lenac, koji remontira i brodove američke mornarice, te šibenska Iskra i Brodotrogir. Inače, Hrvatska je nekada imala izuzetno jaku vojnu brodogradnju.
Brodotrogir se od dolaska Danka Končara prije 13 godina usmjerio primarno u gradnju jahti, ribarskih brodova, te remontne poslove. No, u vojnim brodovima također vidi svoju perspektivu. Na vijest o tomu da definitivno propada posao s Brodosplitom, vlasnik Danko Končar promptno se oglasio i prvi ponudio da se preostali radovi dovrše na njegovu terenu.
Mateo Tramontana, član Uprave Brodotrogira, ističe kako nakon provedenog restrukturiranja to brodogradilište stabilno posluje. Trenutačno radi na velikom projektu gradnje superjahte, dužine 120 metara, no zbog poslovne tajne ne otkriva naručitelja i vrijednost posla. U gradnji ima i jedrilicu od aluminija duljine 40 metara, te posljednji od četiri ribarska broda koja se gradi za naručitelja iz Norveške. Za projekt superjahte, kaže, morali su prilagoditi i dograđivati prostor u škveru. U tim gabaritima trebale bi biti i hrvatske korvete, tako da bi, budu li odabrani, u Brodotrogiru imali spreman prostor za poslove na gradnji korveta za HRM.
Brodotrogir već dugo ne gradi vojne brodove, a zadnja referenca je, podsjeća Tramontana, bila rekonstrukcija velikog desantnog broda u zapovjedni brod za libijsku ratnu mornaricu u doba Gadafija, što se u stručnim krugovima smatralo velikim i dobro obavljenim poslom.
“Vojni brod je zahtjevan, no imamo kapaciteta za uključiti se”, ističe Tramontana. Ipak, osim posla za hrvatsku vojsku, nije uvjeren da bi druge zemlje mogle biti odveć zainteresirane angažirati hrvatska brodogradilišta za popunjavanje svojih flota. Sve veće države za takve potrebe uzimaju svoja brodogradilišta, od Italije do Francuske i Njemačke, ali je važno da neko od hrvatskih brodogradilišta koje bude odabrano za sudjelovanje u projektu, stekne reference za ponovni ulazak i probijanje na tom tržištu. Problem je, a s time se donekle slaže i slovenski poduzetnik koji je vlasnik dva hrvatska brodogradilišta Dušan Šešok, što to tržište nije stabilno.
“Sve što je vezano uz vojsku varira, kada je predratno i ratno stanje zasuti ste poslom, ali u miru se na vojsku zaboravi…”, mišljenja je Tramontana.
Dušan Šešok ističe kako je trenutačno vidljivo da nitko od proizvođača u vojnoj brodogradnji nema dovoljno kapaciteta, a njih je, što za Rijeku, što za Šibenik, kontaktiralo više zainteresiranih tvrtki.
“Tu je doista veliki potencijal, ali preko noći se može sve preokrenuti”, oprezan je i Šešok. U 3. maju koji je prošli mjesec i formalno preuzeo, upravo traje promjena sastava Nadzornog odbora, te Uprave koju će preuzeti novi predsjednik Roko Vuletić, a dosadašnja predsjednica Vjera Marić ostat će na poziciji članice Uprave. Vlasnička promjena pozitivno se odrazila na percepciju riječkog brodogradilišta kod potencijalnih naručitelja, jer već sada ne manjka ozbiljnog interesa za nevojne gradnje. Od kada je jasno da postaju novi vlasnici riječkog škvera, Šešok kaže da su primili više od deset ponuda za različite tipove komercijalnih brodova. Radnici su i dalje angažirani na poslovima za gradnju trupova za kruzere australske grupacije Scenic, s kojom riječki škver ima već nekoliko godina zaključenu poslovnu suradnju, koja uključuje potkoncesiju u trećemajskom brodogradilištu i angažman 3. maja na dijelu gradnje, no Šešokove su ambicije za daljnje poslovanje riječkog škvera puno veće.
“Želimo fokus staviti na poslove dodane vrijednosti, a u iduća tri mjeseca morat ćemo odlučiti koje ćemo od poslova koje trenutačno imamo na stolu, i zaključiti”, kaže Šešok, koji ne krije da je zainteresiran za oba posla za MORH, i za korvete i OOB-ove u svojim škverovima u Hrvatskoj.
Inače, postupak privatizacije 3. maja preklopio se s još jednom velikom akvizicijom u brodogradnji, u Njemačkoj, gdje je brodogradilište grupacije Lürssen specijalizirano za vojne brodove NVL preuzeo jedan od najvećih svjetskih proizvođača u sektoru vojne industrije Rheinmetall. U Rijeci, gdje je imala više tvrtki povezanih uz brodogradnju, obitelj Lürssen će dvije zadržati u svom vlasništvu – Design Center Kvarner i Maritime Center of Excellence, koje su specijalizirane za projektiranje luksuznih megajahti i za razvoj projekata usmjerenih na inovacije u području alternativnih pogona. Pod Rheinmetallovim vlasništvom, pak, nastavlja podružnica NVL-a, koja povezuje hrvatske stručnjake s međunarodnim projektima u naprednoj brodogradnji i integraciji borbenih sustava.
Tvrtka posluje tek nekoliko godina, a prije ove akvizicije imala je velik skok, prihodi su s milijun porasli na 9 milijuna eura, dok još čekamo objavu podataka za prošlu godinu. NVL je također jedan od kandidata na HRM-ovom natječaju, te je uspostavio kontakte s potencijalnim hrvatskim brodogradilištima pogodnim za gradnju korveta za Hrvatsku, a logičnim se čini da će lokacija za njihovu ponudu biti u Rijeci.
Politički odabir
I u pulskom Uljaniku priželjkuju uključivanje u gradnju korveta. Oni su i prvo brodogradilište koje je javno potpisalo pismo namjere o suradnji s jednim od zainteresiranih ponuđača, španjolskom Navantia grupom. No, razgovore o suradnji imaju i s drugim brodograditeljima, kaže Samir Hadžić, direktor Uljanika. Bude li raspisan natječaj za dovršetak tri OOB-a, također se namjeravaju natjecati. Uljanik se od ostalih hrvatskih brodogradilišta sada izdvaja i po tome što je jedino preostalo u državnom vlasništvu. Uljanikov direktor ne skriva da u Puli tim više priželjkuju da se država ponovno posveti pulskom škveru.
Nakon potonuća u stečaj 2019. to najveće hrvatsko brodogradilište nije još vratilo staru slavu, no, koristi iskustvo i ne zaletava se u nemoguće poslove zbog kakvih je staro poduzeće završilo u stečaju. U ovom trenutku od novogradnji završava Stočara, obavlja remonte i, kako kaže Hadžić, prilično su stabilno poduzeće. No, priželjkuju i za svoj razvoj i samu Pulu uključivanje u nišu vojne brodogradnje. Iako su u Puli u posljednjih 50-ak godina uglavnom građeni trgovački brodovi i tankeri, nekad je to bilo primarno vojno brodogradilište.
“Pula je puna vojne infrastrukture, uostalom brodogradilište je i krenulo kao glavni pomorski arsenal i baza ratne mornarice Austro-Ugarske. Za Pulu bi dobitak tog posla značilo odmak od monokulture turizma, a za nas u Uljaniku prije svega stjecanje znanja, na temelju kojega ćemo moći raditi na njegovoj daljnjoj primjeni i razvijanju novih projekata. Računa se, naravno, i na obavljanje remonta i servisiranja izgrađenih brodova, što također predstavlja sigurnost za brodogradilište, jer troškovi održavanja brodova su značajni”, kaže Samir Hadžić.
Izuzetna potražnja
Nabava korveta jest za Hrvatsku tzv. politička nabavka, što znači da će na odabir proizvođača, osim cijene i vrijednosti tehnologije koju nudi, sigurno utjecati i politički odabir zemlje koju Hrvatska smatra i strateškim partnerom.
Potražnja za takvim tipovima brodova trenutačno je izuzetna, a kako je europska brodogradnja posljednjih 20 godina desetkovana i potučena od kineske, proteklih godina se usmjeravanje na ‘zelene’ brodove i na ratne brodove smatralo glavnom nišom u kojoj se mogu održati. U međuvremenu su Kinezi prodrli i na taj teren. Procjene su da se prije aktualnog zamaha u naoružavanju udjel Kine u vojnoj brodogradnji popeo na više od 51 posto. Taj dio proizvodnje zapadne zemlje u pravilu žele držati za sebe, a računa se da će i vojnoj brodogradnji pridonijeti to što Europska unija konačno oslobađa stroge regulative i ograničenja za brodogradnju, kojima toj industriji nisu bila dostupna bespovratna sredstva za nove tehnologije.
Što se vojne proizvodnje tiče, primat u Europskoj uniji drži Italija, koja nije pokazala ambicije da se ozbiljnije uključi u natječaj za hrvatske korvete, potom slijede Španjolska i Francuska s vrlo propulzivnom gradnjom korveta za izvoz, pa Njemačka, čija vojna brodogradnja ima dobru suradnju i s nizozemskom, slijedi ambiciozna Turska, a za gradnju korveta u Europi i za Europu velik interes pokazuju i SAD i Južna Koreja. U uvjetima kada azijska brodogradilišta dominiraju, europska, a tako i hrvatska brodogradilišta, vide spas u vojnoj proizvodnji, jer se može računati na to da će interes za vojnu brodogradnju biti dugoročan, a ne tek tržišni trend koji će trajati tek par godina.
Mornarice su inače skup dio obrambenog sustava, a cijene vojnih brodova najbolje ilustriraju brojke koje prate nabavu korveta na kojoj radi MORH. No, vojne gradnje su specifične i stoga što je ostvarenje suvereniteta u vlastitoj proizvodnji primarni cilj i interes država, tako da pitanje same cijene nije toliko primarno kao kod civilne gradnje, gdje se gleda isplativost, pa, ako je povoljnije, gradit će se i drugdje. Ovdje su, dakle, kriteriji drukčiji i preferira se gradnja kod kuće.
A za samu Hrvatsku i ta su ulaganja neminovna, jer u obustavi ulaganja u vojsku koja traju posljednjih 25 godina mornarica je bila najviše odrezana. Tako je i interes za posao u mornarici bio manji, pa će i kadrovsko jačanje koje mora pratiti nabavu korveta zahtijevati veća izdvajanja iz državnog proračuna. Procjene su da će za posadu jedne korvete biti potrebno stotinjak ljudi.
No, za brodogradilišta koja će na kraju ovog procesa biti odabrana bit će to presudna karika za nastavak poslovanja, jer gradnja za vojsku zemlje u kojoj brodogradilište posluje nezaobilazna je referenca za svakog brodograditelja koji se probija na tom svjetskom tržištu.
