Nedavne katastrofalne poplave u Njemačkoj i Kini još jednom su jasno pokazale strašnu globalnu prijetnju koju predstavljaju klimatske promjene.

Kao odgovor na to, moramo ulagati u jačanje otpornosti na ekstremne vremenske uvjete i ubrzati smanjenje emisija ugljikovog dioksida kako bismo ograničili pogoršavanje te prijetnje u budućnosti.

Dan prije nego što su poplave pogodile Njemačku prošlog mjeseca, Europska unija predstavilla je nacrt politike smanjenja emisija za 55% u odnosu na razine iz 1990.

Te mjere uključuju znatnu ulogu u određivanju cijena ugljika, uz strožu gornju granicu emisija u okviru trgovinskog sustava EU, kao i ukidanje besplatnih emisijskih jedinica za tešku industriju i porez na konvencionalno zrakoplovno mlazno gorivo za letove unutar Europe.

Potonji prijedlog izazvao je protivljenje industrije, a Međunarodno udruženje zračnog prometa (IATA) tvrdi da “porez nije odgovor za održivost zrakoplovstva”.

Zapravo, zrakoplovna industrija, zajedno s drugim sektorima, trebala bi prihvatiti određivanje cijena ugljika kao moćan alat za postizanje smanjenja emisija uz najmanje troškove.

Neprihvatljive trajne subvencije

U nekim sektorima potrošačima će uslijed dekarbonizacije biti bolje. Primjerice, u roku od deset godina europski vozači potrošit će znatno manje na posjedovanje i upravljanje automobilima, jer su električna vozila mnogo učinkovitija od automobila na benzinski ili dizelski pogon.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

No u nekim industrijama u kojime je “teže smanjiti” emisije, dekarbonizacija će nositi trošak. Stope pomorskog prijevoza tereta mogle bi se povećati za 50% ili više kada kontejnerski brodovi budu koristili amonijak ili metanol, a ne teško loživo ulje.

Isto tako, veleprodajne cijene čelika mogle bi porasti za oko 30% ako proizvođači koriste vodik kao sredstvo za smanjenje, a ne koksni ugljen ili dodaju hvatanje i skladištenje ugljika postojećim procesima.

Stoga je potrebno određivanje cijena ugljika kako bi se proizvođačima s nultom stopom emisija ugljika omogućilo da se učinkovito natječu sa starom tehnologijom visokih emisija, ali učinak na krajnje potrošače bit će vrlo mali.

Ako tona čelika košta 30% više, cijena automobila porast će manje od 1%. Čak i 100% povećanje stope pomorskog prijevoza tereta utjecat će manje od 1% na cijenu traperica proizvedenih u Bangladešu i kupljenih u Berlinu ili New Yorku.

Što se tiče zrakoplovstva, električni motori mogu omogućiti kraće letove bez emisija ugljika, bez krivnje i jeftinije nego danas. No budući da su baterije preteške za napajanje električnog leta na velike udaljenosti, dekarbonizacija će zahtijevati održiva zrakoplovna goriva (SAF) kako bi zamijenila današnje konvencionalno mlazno gorivo.

Ta održiva zrakoplovna biogoriva ili sintetička goriva gotovo sigurno će nositi relativne fiksne troškove koje inovacije i razmjeri mogu s vremenom smanjiti, ali nikada eliminirati.

Slobodna tržišta, dobrovoljno djelovanje i inovacije stoga neće biti dovoljni za dekarbonizaciju zrakoplovstva; javna politika također je potrebna. Jedna od mogućnosti je da biogoriva ili sintetička goriva budu jeftinija, a postoji i snažan argument za javnu financijsku potporu razvoju tehnologije.

Međutim, trajna subvencija koja omogućuje zrakoplovnoj industriji da izbjegne troškove zagađenja ugljikom bila bi neprihvatljiva. Za uklanjanje jaza u troškovima stoga će biti potreban porez na ugljik na konvencionalno mlazno gorivo ili obveze upotrebe goriva kojima se od zračnih prijevoznika zahtijeva da upotrebljavaju stalno rastući postotak održivih zrakoplovnih goriva. IATA tvrdi da bi svaki takav porez “izvukao novac iz industrije koja bi mogla podržati ulaganja u obnovu flote i čiste tehnologije za smanjenje emisija”.

No to odražava uobičajenu zabludu da porezi koji povećavaju troškove poslovanja smanjuju dobit poduzeća. Ako se porez na konvencionalno mlazno gorivo uvede postupno, kao što predlaže EU, povećanje troškova prenijet će se na kupce u obliku viših cijena karata.

Štoviše, za zrakoplovstvo učinak poreza na ugljik na potrošačke troškove neće biti trivijalan.

Poboljšani dizajn zrakoplova

Na troškove čelika, cementa i otpreme otpada vrlo mali udio u cijeni proizvoda krajnjeg potrošača. Ali na gorivo otpada oko 20% ukupnih zrakoplovnih cijena. Dakle, ako mu cijena poraste za 50%, cijene karata mogle bi se povećati za oko 10%.

Ali ako je to trošak dekarbonizacije zrakoplovstva, moramo to otvoreno reći potrošačima dok stavljamo više cijene u kontekst. Skuplje karte neće značajno smanjiti životni standard potrošača, jer na zračni promet otpada samo oko 3% ukupnih troškova potrošača u Velikoj Britaniji.

U međuvremenu, mnogi ljudi dobit će više od jeftinijeg cestovnog prijevoza nego što gube od skupljeg zrakoplovstva. U još jednom ključnom sektoru – grijanju stambenih zgrada – veći troškovi ugljika nerazmjerno padaju na kućanstva s nižim dohotkom, čiji izdaci mogu doseći oko 10% raspoloživog dohotka.

Dakle, svi porezi na ugljik trebali bi biti uravnoteženi značajnom financijskom potporom za najpogođenije. S druge strane, potrošnja u zrakoplovstvu kao dio ukupnih rashoda pada zbog pada prihoda. Bogatiji potrošači tako će platiti najveći dio viših troškova.

Istodobno, u zrakoplovstvu (i drugdje) cijene ugljika pružit će snažne poticaje za smanjenje troškova. Više cijene konvencionalnog mlaznog goriva, ako se signaliziraju znatno unaprijed, a posebno u kombinaciji s obvezom upotrebe goriva, stvorit će solidne poslovne argumente za proizvodnju biogoriva ili sintetičkog goriva, potičući inovacije i omogućujući industriji da postigne ekonomiju razmjera i smanji troškove.

A očekivanja većih budućih troškova goriva potaknut će poboljšani dizajn motora i zrakoplova. To bi na kraju moglo povećati učinkovitost goriva za 30-40%, značajno smanjujući dugoročni utjecaj viših troškova goriva na cijene karata.

© Project Syndicate 2021.