Prvih devet mjesta na listi deset najvećih europskih proizvođača ugljičnog dioksida ne predstavlja nikakvo iznenađenje: elektrane na smeđi ugljen slijede elektrane na smeđi ugalj – sedam postrojenja koji su najveći zagađivači klime se nalaze u Njemačkoj, piše DW.

Na desetom mjestu ipak nije neki proizvođač struje, već druga najveća zrakoplovna kompanija  u Europi – Ryanair. Tijekom dva leta godišnje unutar Europe bude već emitirano preko polovice od 2,7 tona CO2 koliko, prema ocjeni Savjetodavnog vijeća njemačke Vlade, iznosi maksimalni podnošljivi godišnji iznos po glavi stanovnika. Upravo Ryanair svojim jeftinim letovima ima znatan doprinos u tome da se u Europi i širom svijeta tako veliki broj ljudi odlučuje za putovanje zrakoplovom.

Zastupnici Kršćansko-socijalne unije (CSU) u njemačkom Bundestagu sada očito žele započeti rat protiv cijena niskobudžetnih zrakoplovnih kompanija: "Karta od devet eura za ciljevi u Europi nema nikakve veze ni s tržišnom privredom ni sa zaštitom klime", rekao je Alexander Dobrindt (CSU) za Bild-Zeitung. Na avionsku kartu ispod 50 eura bi, prema njegovom mišljenju, trebalo uvesti "kazneni porez". Uvođenje jednog takvog poreza je, doduše, skoro pa nemoguće. No unatoč tome se postavlja pitanje: je li odzvonilo dobu jeftinih letova?

Karte su već poskupjele

Povijesno gledano, niskobudžetne zrakoplovne kompanije su produkt EU-a koji je od 1987. godine u više koraka liberalizirao europski zračni promet i omogućio ulazak privatnim kompanijama na tržište. Tijekom godina su se potrošači navikli na niske cijene. Od prije nekoliko godina je stanje na tržištu niskobudžetnih letova ipak postalo kompliciranije. Kompanije poput Air Berlina, Germaniije ili WOW Aira u jednom trenutku više nisu mogle ići u korak s drugima i proglasile su bankrot.

Karte su već poskupjele, potvrđuje Frank Fichert, profesor turizma i prometa na Visokoj školi Worms. "Ideja da svtako leti za 9,99 eura je pogrešna", kaže on u razgovoru za DW. "(Ovu) cijenu plaća mali broj ljudi, a i oni za povratni let vjerojatno plaćaju znatno više", kaže on. Kada je riječ o ovakvim cijenama obično se radi o malom kontingentu karata koje bivaju financirane preko znatno skupljih preostalih karata. U Ryanairu prosječna cijena karte po letu iznosi 40 eura, u prosjeku budu još kupljene dodatne usluge kao što su usluge za kofer ili rezerviranje sjedišta u visini od 15 eura po letu. "Ako s Ryanairom letite na neku destinaciju i natrag onda u prosjeku plaćate 110 eura", kaže Fichert.

"Ne smije se zaboraviti da tarifa od 9,99 eura kao i svaka primamljiva ponuda ima jak reklamni učinak", kaže ovaj ekspert. "Znate da Ryanair uvijek ima ponude za 9,99 eura, onda pronađete samo jednu za 29,99 i unatoč tome kupite kartu". Također, što je bliže termin leta, to su cijene veće.

Oporezovati letove – ali kako?

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost

U zračnom prometu nastaju vrlo visoki fiksni troškovi, na primjer za same avione, osoblje i gorivo. Zbog toga kompanije mogu profitirati samo ako su avioni u određenoj mjeri popunjeni. Troškovi po putniku kao što su aerodromske pristojbe, prema Fichertu, iznose samo mali dio cijene karata. Njemačka osim toga naplaćuje porez za zračni promet u iznosu (po putniku) od 7,38 eura do 41,49 na dužim rutama.

Kada je riječ o letovima unutar Njemačke na to dolazi još 19 posto poreza na dodanu vrijednost. Letovi u inozemstvo su toga oslobođeni. Budući da su putovanja zrakoplovom u načelu međunarodni biznis državi je teško ubirati poreze u prikladnoj visini a da to za kompanije nema poslovnog učinka na lokaciji poslovanja. Ako bi Njemačka jednostrano uvela porez na dodanu vrijednost na međunarodne letove onda bi njemački aerodromi bili u nepovoljnijem položaju u odnosu na primjerice Amsterdam, London ili Bruxelles kada je riječ o transfernim letovima: "Onda bi došlo do relativno jakog efekta preusmjeravanja letova", kaže Fichert.

Porezi na dodanu vrijednost i za cijelu Europu su uvijek bili povezani s pojedinačnim državama jer se stope razlikuju od države do države. Umjesto toga se već dugo zahtijeva uvođenje poreza na kerozin i Europska komisija tu opciju već preispituje. Međutim kada je riječ o porezu, u Europskom vijeću važi načelo konsenzusa, a zemlje na Sredozemlju, koje su glavne destinacije za odmor, imale bi dobre razloge da spriječe uvođenje poreza: "Grčka se natječe s Turskom kao odredište za turiste ", kaže Fichert. "Oni bi doduše u tom slučaju imali prihode od poreza, ali i promjenu broja dolazaka turista", kaže on.

Zbog toga ovaj profesor turizma smatra da je vjerojatnije formiranje "koalicije voljnih". "U ovom trenutku neke europske zemlje pokreću inicijativu, posebice Nizozemska, Francuska, ali i Švedska", kaže on. Po bilateralnim ugovorima neke zemlje bi mogle zajednički uvesti porez na kerozin – međutim to bi bilo učinkovito samo ako bi barem neke zemlje s najvećim volumenom zračnog prometa, dakle i Njemačka, učestvovale u tome.

Skuplji letovi, manje turista?

Porez, a time i veće cijene bi bili instrument da se ne dozvoli daljnjii porast negativnog utjecaja zračnog prometa na klimu. Zrakoplovna industrija i dalje snažno raste u cijelom svijetu, od 2020. godine svoj budući rast ona želi učiniti klimatski neutralnim. Električni avioni, obnovljiva goriva ili procesi "power to liquid" u kojima se pod potrošnjom energije stvaraju sintetička goriva su ipak još uvijek u početnom stadiju.

U nedostatku alternativa za fosilna goriva to se ipak uglavnom postiže kompenzacijom preko ugljičnog dioksida, kaže Fichert. To znači da zrakoplovne kompanije uplaćaju u fond iz kojeg se vrši pošumljavanje, širi korištenje obnovljivih energija ili se provode druge mjere koje su u cilju zaštite klime. Ipak dok takvi projekti zažive i počnu ostvarivati rezultate po pitanju zaštite klime prolazi mnogo vremena – u kojem koncentracija CO2 u atmosferi dalje raste, i to sa svakim letom.

U tome bi ipak i prijedlog Alexandra Dobindta o uvođenju poreza na jeftine letove malo toga promijenio. Za Franka Ficherta je to iz tehničkih razloga jedva provedivo: "A i ne uklapa se u tržišnu ekonomiju to da se poduzećima propisuju cijene", kaže on.

Općenito je veliko pitanje da li će se o ovom prijedlogu ikada ozbiljno diskutirati: za SPD je on doduše "korak u ispravnom pravcu". Inače je prijedlog naišao na kritiku čak i u Dobrindtovoj vlastitoj stranci. Iz Ministarstva prometa, koje pripada bavarskoj stranci CSU, može se čuti kako se prije osmišljavanja instrumenata mora prvo sačekati rezultat diskusije. Ipak: "Ministar prometa ne želi da jeftini letovi pobijede", rekao je glasnogovornik ministarstva prometa.