„Car sharing“, odnosno usluga dijeljenja automobila, koja je tek jedan dio nove ekonomije dijeljenja, uzrokovat će globalno proizvođačima automobila pad prodaje od oko 550 tisuća automobila i pad prihoda od 7,4 milijardi eura. No, mnoge će mnoge vozače riješiti brige vlasništva nad automobilom, procjenjuju u svojem istraživanju „What's ahead for car sharing“ stručnjaci Boston Consulting Groupa za automobilsku industriju i prijevoz.

Razvoj poslovnih modela u kojem proizvođači automobila i rent-a-car tvrtke građanima u gusto naseljenim urbanim sredinama nude korištenje automobila na sat ili po kilometraži, stvorit će u svijetu do 2021. godine novu skupinu potrošača od čak trideset i pet milijuna pojedinaca, od kojih će čak 14 milijuna biti u Europi. Zbog naseljenosti gušće nego u Sjedinjenim Američkim Državama i većem raspoloživom dohotku nego u zemljama azijsko-pacifičke regije, Europa će do 2021. godine postati najveće svjetsko tržište za dijeljenje automobila, vrijedno 2,1 milijardu eura s tendencijom rasta, procjenjuju konzultanti Boston Consulting Groupa.

Zbog dostupnosti „car sharinga“, do 2021. godine će čak 278 tisuća vozača u Europi odustati od kupovine automobila i koristit će samo taj tip automobilskog prijevoza, procjenjuju u Boston Consulting Group.

Usluga dijeljenja automobila će u Europi, zbog isplativosti poslovnog modela, najvjerojatnije biti dostupna samo u urbanim sredinama s više od pola milijuna stanovnika, koji pak imaju i druge mogućnosti javnog prijevoza, poput tramvaja, podzemne željeznice, autobusa i bicikla. Tako u Njemačkoj usluge dijeljenja automobila postoje u trinaest gradova s oko deset milijuna stanovnika, od kojih je najveći Berlin. Uz prosječnu cijenu od 4,95 eura za sedam i pol kilometara vožnje, što je prosječna duljina putovanja, 'car sharing' usluge su osjetno jeftinije od 18,90 eura za istu udaljenost taksijem, ali skuplje od 3,45 eura troška za privatni automobil ili 2,70 eura za kartu javnog prijevoza.

„Pojavljivanjem Ubera na tržištu, Hrvatska je tek odškrinula vrata dijeljenja prijevoznog sredstva u gradskom prijevozu. No, iako se ride sharing usluga (biti vožen) i car sharing usluga (sam voziti) u osnovi razlikuju, zajedničko im je to da auto prestaje biti imovina vozača već samo usluga prijevoza.

Nakon ulaska Ubera na hrvatsko tržište, prvi dojmovi korisnika su podijeljeni. S jedne strane korisnici ističu prednosti u jednostavnosti korištenja usluge koje se očitavaju u jednostavnosti naručivanja vozila kroz aplikaciju i naplatu kreditnim karticama. S druge pak strane postoji nepovjerenje u npr. ponašanje vozača i npr. neočekivane cijene prijevoza u noćnim satima. No bez obzira na te razlike car sharing i ride sharing su usluge koje zasigurno dolaze jer se njima povećava iskoristivost vozila, a samim time i smanjuju troškovi prijevoza. Onoga trenutka kad korisnici shvate da ih car sharing i ride sharing oslobađaju financiranja vozila i npr. traženja parkinga u gradu, broj korisnika usluga će rasti. No, uzimajući u obzir tradicionalne navike hrvatskog kupca, kojemu vlasništvo nad vozilom predstavlja statusni simbol, za pretpostaviti je da ćemo na rast ovakvih usluga u Hrvatskoj još malo pričekati“ – ocjenjuje Tomislav Čorak, principal Boston Consulting Groupa za Republiku Hrvatsku.

No sve to će biti moguće ukoliko se pružatelji usluga dijeljenja automobila budu pridržavali principa ekonomije dijeljenja: vrijednosti, pokrivenosti i povjerenja. To znači da ponude fer cijenu po kojoj će usluga biti isplativija od inicijalnog troška kupovine automobila za pojedinca ili obitelj, da automobili budu dostupni kad su korisnicima potrebni i jednostavni za unajmiti, te da vozila budu pouzdana a sporovi lako rješivi.

Boston Consulting je za potrebe analize isplativosti dijeljenja u odnosu na vlasništvo automobila u Europi korisnike podijelio u četiri skupine. Tako procjenjuju da će se usluge car sharinga i odustajanje od vlasništva nad automobilom isplatiti vozačima malih gradskih automobila koji rade manje od sedam i pol tisuća kilometara godišnje, dok će ta granica za vozače kompaktnih automobila iznositi dvanaest i pol tisuća kilometara godišnje. Vozačima srednje velikih automobila bi se 'car sharing' više od vlasništva trebao isplatiti ako rade manje od šesnaest tisuća kilometara godišnje, a vozači velikih automobila trebali bi godišnje voziti manje od 24 i pol tisuće kilometara da bi im se isplatilo dijeljenje automobila.

Uber i Lyft, kao poslovni modeli 'ride sharinga', koji su već nepovratno izmijenili budućnost taksi službi, predstavljaju prijetnju i poslovnom modelu dijeljenja automobila. Oba se poslovna modela nadmeću za istu ciljanu skupinu korisnika, pojašnjavaju iz Boston Consultinga, a u prometom zagušenim gradovima mogli bi se prije odlučiti za uslugu poput Ubera ili Lyfta, ukoliko se ona bude mogla natjecati s cijenom dijeljenja automobila.

Sljedeća velika transformacija osobnog prijevoza, procjenjuju u BCG, neće doći prije 2027. godine i uvođenja autonomnih vozila bez vozača u širu upotrebu.