Riješavanje pitanja prometa megakamiona (gigalinera) na cestama Europske unije će prema svemu sudeći biti odgođeno za neko buduće vrijeme. Naime, riječ je o tegljačima koji su prosječno 50 posto većih dimenizija i mase od standardnih kamionskih kompozcija (kamion+prikolica/poluprikolica), a čiji promet je u Europi uglavnom zabranjen.

Kanada i Australija
Naime, prema standardima EU-a, a koji već dugo vremena važe i na ovim prostorima, pod standardnog tegljača podrazumijeva se kompozicija najveće dužine od 18,75 metara i težine do 40 tona. Megategljači imaju dužinu i više od 25 metara te težinu od 60 tona. Najčešće je riječ o klasičnim kamionima, veće snage, koji iza sebe vuku 2-3 prikolice. Takav transport je uobičajen u Australiji, Južnoafričkoj Republici te u djelovima Kanade.Iako se takve velike cestovne krstarice mogu najčešće na filmovima vidjeti u SAD-u, one zapravo i nisu toliko karakteristične za tu zemlju, izuzev Aljaske koja je više prometno oslonjenja na Kanadu, a manje na kontinetalni dio Sjedinjenih država. Razlog je prozaičan, kao i u Europskoj uniji, svaka američka savezna država ima svoja prometna pravila – neke dopuštaju dugačke cestovne kompnozicije, a druge ne. Stoga se prijevoznicima, koji voze teret kroz nekoliko država, uglavnom ne isplati angažirati takve prometne sustave koje bi stalno morali modificirati te gubiti vrijeme.

 U Europi se takvim prijevozom najviše koriste u Skandinaviji, odnosno Norveškoj, Švedskoj i Finskoj, no problem je što ostale zemlje Unije ne dopuštaju da po njihovim prometnicama idu takve krstarice. Djelomično je promet mega-tegljačima dopušten u Danskoj i Nizozemskoj, no njihova glavna svrha je da nose dodatni volumen, a ne dodatnu težinu. Naime, kako u tim zemljama postoji niz velikihi luka i logističkih kapaciteta, takva praksa služi za lakše transportiranje kontenjera. No, protivnici megategljajča upzoravaju da, iako skandinavske zemlje ističu da im je bitan volumen, a ne povećanje težine, u svim tim zemljama tegljači na cestama smiju imati težinu od 60 tona. Stoga je gotovo onemogućen međunarodni transport u ovom segmentu na razini Unije. O ovom problemu se u EU raspravlja od 1980-ih, no nikada se niti približno nije došlo do nekog rješenja. Štoviše, zemlje koje ove godine predsjedaju Unijom, Irska i Litva se nisu željele doticati ovog problma, neizvjesno je da li će to biti u fokusu Grčke i Italije koje na red dolaze u 2014.

Konkurencija željeznici
Razloga za protivljenje velikim cestovnim kompozicijama u Europi je nekoliko. Prije svega se upozorava na tehničku ograničenost prometnica, a nakon toga i na ekološke i sigurnosne rizike takvih cestovnih grdosija. Uz to, tu je i Unijina prometna strategija koja želi što više prometa prebaciti na željeznicu, a ne ojačavati kamionski prijevoz. Marijan Banelli, predsjednik strukovne udruge Hrvatski cestovni prijevoznici (HCP), kaže da je upoznat s ovim problemom, a i sam je kao čelnik nacionalne udruge zemlje članice uključen na razini EU-a u njegovo rješavanje. "Ne očekujem da će gigalineri postati praksa u široj uporabi u Europi. Prije svega riječ je o tehničkim ograničenjima prometnica. Sve autoceste su kompatibilne s ovakvim načinom transporta, no problem je što se do odredišta mora skrenuti na razne županijske i lokalne ceste. Smatram da na njima nije moguće koristiti mega-tegljače", ističe Banelli.

Dodaje da bi se o njihovoj ograničenoj primjeni, i u Hrvatskoj, moglo razmišljati ukoliko bi se usvojila praksa reginalnih logističkih cargo centara koji bi bili vezani uz autoceste. Tada bi gigalineri dolazili do njih, a od tamo bi se roba dalje transportirala klasičnim tegljačima ili manjim kamionima. Banelli ne smatra da bi "veliki" kamioni nanjeli neke veće ekološke štete jer se u konačnici ostvaruje ušteda na gorivu, a samim tim i na emisijama otpadnih plinova. Naime, klasični tegljač ima 360-400 konjskih snaga, a gigaliner se sastoji od kamiona snage cca. 560 konja. Isto tako, ne očekuje da bi bilo nekih sigurnosnih problema na autocestama. Predsjednik HCP-a podržava praksu koja važi u nekim skandinavskim zemljama da se može prevoziti veći volumen, ali ne i težina.

Poguban za ceste
"Prosječni tegljač od 40-ak tona oštećuje cestu kao i tisuću osobnih automobila. Ukoliko bi povećali maksimalnu težinu tereta u kamionima na 60-ak tona, mislim da je nepotrebno i govoriti što bi to značilo za ceste. To bi se moralo valorizirati kroz cestarinu. No, onda se postavlja pitanje koliko bi to bilo isplativo", kaže Banelli koji će krajem ovog mjeseca sudjelovati na sjednici europskog udruženja prijevoznika, čiji je i član Upravnog odbora, u Bruxellesu koji će raspravljati o ovoj temi. Predsjednik HCP ne očekuje da će se u Bruxellesu donijeti neke konkretne mjere koje bi omasovile uporabu gigalinera u Europi, barem još nego vrijeme. 

Otpor gigalinerima

Odlučno 'ne' megategljačima u EU

Iako mnogi logističari, a i proizvođači kamiona, lobiraju za dopuštenje prometa megategljačima u Eurpskoj uniji, postoji i veliki broj organiziranih grupa koje se tome protive. Oni su okupljeni u inicijativu "Ne gigalinerima u EU", a imaju i istoimenu stranicu. Navodi se niz razloga zbog čega bi gigalinerima i dalje trebao biti zabranjen pristup cestama Unije. Oni, prije svega, navode sigurnost i oštećenje infrastrukture. Gigaliner, dužine 25,25 metara i težine 60 tona, gotovo u cjelosti odgovara dimenzijama Boeinga 737-300. Dužina megategljaača jednaka je dužini šest Volkswagenovih Golfova. Protivnici gigalinera smatraju da takve grdosije ne mogu normalno prometovati cestama bez posljedica po same ceste, ali i druge sudionike u prometu. Posebno su upitni manevri pretjecanja. Isto tako, smatraju da bi se zbog takvih kamiona morali nadograditi mostovi, tuneli i nadvožnjaci, a što bi sve u konačnici platili porezni obveznici, a ne prijevoznici i logističari.

europski parlament

‘Hrvatska može biti novo energetsko srce Europe’

Budućnost bez dima

Promjene počinju iznutra: Kompanija koja je redefinirala vlastitu budućnost