Kada govorimo o tehnologijama budućnosti i o industrijskim granama od kojih se očekuje da će predvoditi napredak u godinama koje su pred nama, u pravilu se spominje i automobilska industrija. No koje se tehnologije danas koriste u automobilskoj industriji? Koji bi nas to aduti trebali prenijeti u mobilnost sutrašnjice i ima li ih više na europskom ili američkom kontinentu, ili možda ipak u Kini?
U okvirima rastućih napetosti i bombardiranja carinama sa svih strana, to je sve važnije pitanje jer tko ima više resursa, ima i veće šanse za lidersku poziciju. Poput mnogih drugih industrija, i automobilska koristi umjetnu inteligenciju, potom “big data”, odnosno prikupljanje, obradu i analizu velike količine podataka, umreženost različitih uređaja, 5G povezivost, napredne proizvodne tehnologije (robotika, 3D ispis, digitalni blizanci), komunikaciju između vozila, ali i komunikaciju vozila i infrastrukture.
Sve te tehnologije temelj su onoga što nazivamo automobilima budućnosti. Pojednostavimo li stvari, možemo reći da će se mobilnost budućnosti temeljiti na inteligentnim, umreženim i električnim vozilima.
Danas svijet automobila doživljava najveću promjenu otkako je Henry Ford 1913. godine industrijalizirao proizvodnju pokretanjem proizvodne linije u svojoj tvornici, što je za posljedicu imalo pad troškova proizvodnje i pad cijena automobila do te razine da su postali masovno dostupni. Upravo je ta osjetljiva granica masovnije dostupnosti automobila ono s čim se proizvođači danas muče jer razvoj najnaprednijih sustava i njihova implementacija u vozila bitno povećava krajnju cijenu proizvoda. Do te mjere da je na globalnoj razini sve manje onih koji za tehnološki napredan automobil mogu i žele platiti onoliko koliko bi trenutačno trebalo.
Cijenu pojedinačnog proizvoda, pak, nemoguće je spustiti ispod određene razine dok se ne postigne masovnija proizvodnja i prodaja. Primjer toga vidimo na električnim autima: neće biti znatno jeftiniji sve dok im proizvodnja ne bude (još) masovnija jer bi time i generirali konkretan prihod koji bi se mogao uložiti u novi tip baterija koje bi bile jeftinije u proizvodnji – a to neće biti lako izvedivo dok im je prodaja na ovako niskim razinama. To je začarani krug iz kojega je moguće izaći samo uz značajniji državni poticaj proizvođačima. Zahtjev je tim opravdaniji stavimo li trenutačnu situaciju u kontekst činjenice da je Europska komisija prerano i prestrogo proizvođačima automobila nametnula elektrifikaciju, uz preskore rokove i visoke kazne koje moraju platiti za svaki prekomjerni gram ugljikovog dioksida što ga emitira svaki pojedini automobil koji kupi netko u Europi.
No kako natjerati kupca da umjesto dostupnijeg i za upotrebu još uvijek praktičnijeg benzinskog ili dizelskog automobila kupi skuplji električni koji za sobom povlači i promjenu načina života? Teško, po sadašnjim cijenama, a transformacija mobilnosti trebala bi biti potaknuta ne samo opsežnim tehnološkim razvojem već i većom potražnjom za tehnološki naprednijim automobilima. Nužno je redefiniranje uloge vozila – sada je automobil zapravo računalo na kotačima. Nove tehnologije otvaraju nove mogućnosti, inovacije utječu na učinkovitost proizvodnje i dovode do revolucionarnih promjena u korisničkom iskustvu. Tu uz već spomenutu elektrifikaciju valja navesti samovozeće automobile, povezivost, implementaciju naprednih sigurnosnih značajki, održivost.
Ti su trendovi dugoročni i očekuje se da će nastaviti oblikovati automobilsku industriju u bliskoj budućnosti. Kako će se razvijati? Ne jednako u Europi, Kini i Americi jer ni trenutačne pozicije proizvođača na svakom od tih kontinenata nisu jednake. Najbolje stoje kineski proizvođači, najdalje su stigli s razvojem novih tehnologija i s njihovim implementiranjem u cjenovno dostupnije aute. Slijede europski, koji također razvijaju i pametne autonomne aute i baterije koje uz niže troškove proizvodnje nude veći doseg, no ponestaje im financijske snage jer ne mogu računati na toliko snažnu podršku države, odnosno Europske unije. Stoga najnaprednija tehnologija još nije rasprostranjena u jeftinijim europskim modelima.
Američki proizvođači zaostaju i za kineskima i za europskima, i mišljenja smo da nove carine koje nameće američka administracija tu neće donijeti prevagu na njihovu stranu. Namjera je potaknuti europske i kineske tvrtke da proizvodnju presele u Ameriku (za američko tržište), ali upitno je hoće li taj plan uspjeti, pogotovo kad je riječ o onome što se u SAD uvozi jer tamošnja industrija na domaćem tržištu nema bolju ili nema nikakvu opciju. Isto je i s europskim tržištem. EU proizvođači i dalje će uvoziti čipove i baterije iz Kine jer ih sami ne mogu (dovoljno) proizvesti.
Kina je veliki globalni igrač u vađenju i opskrbi esencijalnim sirovinama, primjerice posjeduje oko 60% svjetskih zaliha litija. Ondje su uspostavili snažan vertikalni lanac – od vađenja, prerađivanja do proizvodnje baterija i vozila – što je s financijskom potporom tamošnje vlade omogućilo uspon kineskog sektora električnih vozila. Kineski proizvođači razvili su široku paletu proizvoda, poboljšali proizvodne kapacitete i uložili puno novca u istraživanje i razvoj.
Kao odgovor na intenzivnu domaću konkurenciju i rat cijenama na kineskom tržištu, postupno su smanjivali svoje proizvodne troškove, a posljedično i prodajne cijene. Električni auti u Kini su stoga dva do tri puta jeftiniji od onih koji se prodaju na izvoznim tržištima. I automobili u Americi jeftiniji su od onih u Europi. No valja znati da se ne prodaju isti automobili u Americi, Kini i Europi. Europski su propisi stroži, primarno sigurnosni i ekološki, pa prije dolaska na europsko tržište američki i kineski auti trebaju proći prilagodbu, što i njima povećava cijenu. Kada to i prođu te se usklade s ovdašnjim propisima, američki su modeli u prosjeku manje sofisticirani nego što to europski kupac očekuje.
S druge strane, kineski su automobili ono što stvara paniku u redovima europskih proizvođača. Kad prođu homologaciju za europsko tržište, kineski proizvođači i u Europi nude bolje opremljen automobil za istu cijenu ili čak po nižoj cijeni od one koju bi kupac trebao platiti za europski auto. Dodatno, europski auti puni su dijelova koji se proizvode u Kini. To pogotovo vrijedi za električne automobile. Većina proizvođača i dalje primarno koristi kineske baterije. Europske tvornice baterija za električne aute i dalje ne mogu pokriti ovdašnje potrebe. Ako se i odmaknemo od električnih auta i baterija, najveća stavka su čipovi koji su u svim autima, bez obzira na tip pogona.
I čipovi većinom pristižu iz Kine, a u prosječnom je automobilu oko 1400 čipova. Kazali smo već, današnji automobili zapravo su računala na kotačima… Dakle, čipovi i baterije su temelj vozila budućnosti, a taj temelj trenutačno je najsnažniji u Kini. Europska autoindustrija itekako je svjesna svih područja na kojima su kineski proizvođači jaki. Jedni drugima nastoje (intenzivnije) ući na tržište, ali kineski proizvođači to rade agresivnije. Trenutačno Kinezi u svijetu prodaju najviše električnih automobila. Kineski automobilski sektor neprestano raste i teži biti vodeći u globalnim inovacijama. Tempo automobilske inteligencije se ubrzava, a kineski stručnjaci tvrde da njihova nova vozila na globalnom tržištu trenutačno vode za tri do pet godina u tehnološkim inovacijama i kapacitetima proizvodnog lanca.
“Od 2017. Kinezi dobivaju značajan zamah. Softver u vozilima ključan je za sva glavna područja, a posebno su kineske tvrtke ovdje napravile značajne korake u inovacijama”, objasnio je prof. Stefan Bratzel iz Centra za upravljanje automobilskom industrijom (CAM). U studiji iz jeseni prošle godine Bratzel je predvidio da će kineski proizvođači srednjoročno preuzeti vodeću ulogu u automatiziranoj vožnji i povezivosti. Deset je glavnih trendova za koje se očekuje da će dominirati kineskom automobilskom industrijom 2025. godine. Prvi je energetska učinkovitost u električnim vozilima, gdje se potrošnja energije kod električnih i hibridnih vozila planira smanjiti na ispod 10 kWh na 100 kilometara za gradske aute.
Drugi je trend brži rast računalne snage u vozilu, što je nužno jer napredni sigurnosni sustavi automobila barataju golemom količinom podataka. Inženjerima je prioritet optimizirati suradnju između hardvera i softvera kako bi se osigurala bolja iskorištenost računalne snage, smanjila potrošnja energije i poboljšala stabilnost sustava. Treći trend diktira razvoj pametnijih sustava šasije, što omogućuje bržu i sigurniju implementaciju funkcija automatizirane vožnje, uključujući percepciju okoline, donošenje odluka i izvršavanje naredbi generiranih unutar vozila. Četvrti je trend daljnja centralizacija računalne moći unutar vozila. Operativni sustavi, koji su još uvijek često specijalizirani za pojedinačne domene, spajaju se i stvaraju složenije, servisno orijentirane arhitekture koje upravljaju cijelim vozilom.
Očekuje se da će na tom polju najprije dominirati proizvodi tvrtki kao što su Huawei i Nio. Peti trend je kontinuirano učenje umjetne inteligencije kako bi se poboljšali, primjerice, sustavi pomoći za promjenu prometnog traka ili za samostalno parkiranje. Šesti je trend stvaranje pametnijih hibridnih pogonskih sklopova. Hibridi su praktičan most između benzinaca i dizelaša, kojih se Europa želi riješiti, i električnih automobila, koji većini još nisu dostupni. Treba ih doraditi kako bi se optimizirala potrošnja energije. Sedmi je trend elektromehanički sustav kočenja (EMB) koji radi brže i vozilo je tijekom kočenja stabilnije, što je također preduvjet za visokoautomatizirana vozila. Bosch, ZF i Continental vrlo su aktivni u ovom području i postupno proširuju svoju masovnu proizvodnju EMB sustava u Kini. Beijing West Industries planira ove godine uspostaviti kompletnu proizvodnu liniju za EMB, a serijska proizvodnja trebala bi početi 2026. godine. Osmi trend podrazumijeva sustave pod kojima se percepcija, donošenje odluka i kontrola sve više odvijaju unutar samog vozila.
Xpeng Motors, Volkswagenov novi partner u Kini, razvio je prvi proizvod spreman za proizvodnju, a i BYD, najveći kineski proizvođač automobila, najavio je svoje “Božje oko”. To je sustav autonomne vožnje besplatan za sve modele BYD automobila skuplje od 10.000 eura. U osnovi, automobil – vođen umjetnom inteligencijom – kontrolira ubrzavanje, usporavanje i kočenje u prometnim gužvama na autocesti. U planu je dodavanje opcije za gradsku vožnju i za parkiranje na daljinu. Sličan sustav Tesla nudi u svojim skupljim modelima, no uz doplatu od sedam-osam tisuća eura. Deveti trend odnosi se na kontrolu rizika vezanih uz autonomnu vožnju, odnosno valja razmotriti do čega sve može doći u prometu, odrediti što autonomna vozila ne bi smjela raditi. Deseti je trend poboljšano praćenje baterijskih ćelija. Ćelije se opremaju senzorima, optičkim kabelima i elektrodama kako bi se dobio detaljan uvid u sve što se događa unutar njih. To, pak, omogućuje kreiranje “tehnika samoiscjeljivanja” koje mogu intervenirati i ispraviti probleme u slučajevima pregrijavanja ili nadolazećih kratkih spojeva.
Ovi trendovi ukazuju na smjer koji si je za 2025. i godine koje slijede zadala kineska automobilska industrija. Europska je industrija u svemu tome mora pratiti s teretom ekoloških propisa oko vrata i puno manjom podrškom država, odnosno Europske komisije. Iako budućnost definitivno pripada električnim automobilima i većina novih modela bit će pogonjena strujom, za ovu se godinu očekuje usporavanje krivulje rasta njihova tržišnog udjela. Krivci za to su trgovinske tenzije između Kine, Europe i Amerike, potom infrastruktura za električne aute, koja je i dalje nedostatna u većini zemalja, te visoke cijene električnih automobila. Europski proizvođači stoga intenziviraju proizvodnju hibridnih modela, no, naveli smo, na to su usmjereni i Kinezi. Svi proizvođači automobila također su usmjereni na prelazak na softverski definirana vozila. Time će se ove godine intenzivno baviti i europski, i kineski, i američki proizvođači. I autonomna vožnja svima ostaje u fokusu – kao i auti povezani međusobno i s infrastrukturom – ali jasno je da je ta utrka maraton, a ne sprint.
