Neboderi i besprijekorne plaže ove morske luke gledaju na jedno od najvećih parkirališta na svijetu. Kilometar za kilometrom protežu se prazni teretni brodovi, a njihovi vlasnici iz cijeloga svijeta oklijevaju preuzeti dostavu tijekom jednog od najgorih tržišnih razdoblja za svjetsku brodarsku industriju u povijesti.

Prije dva mjeseca najam velikog teretnjaka dosezao je čak 15.000 dolara dnevno. Brokeri i vlasnici kažu da ga danas dobijete za 6000 dolara. Iako su za to djelomično kriva previranja u svjetskom gospodarstvu, značajniji čimbenik je gomila novih teretnjaka. Takav višak stavlja dodatni financijski pritisak na brodovlasnike koji su ih kupili, kao i na europske banke koje su financirale veći dio tih kupnji, a koje su ionako u problemima. Tijekom globalnog procvata tržišta roba, koje je trajalo do kraja proljeća 2008. godine, brodovlasnici nisu uspijevali dovoljno brzo čak ni podnijeti zahtjeve za nove brodove. No zbog dugog razdoblja čekanja u brodogradnji, ta plovila sada se dostavljaju po nekoliko stotina odjednom, a sve se to događa u vrlo teškom i vrlo nepovoljnom periodu po međunarodno gospodarstvo. Za pomorsku prijevozničku industriju, ova zasićenost znači ne samo niže cijene prijevoza, već i vrtoglavi pad vrijednosti plovila. Najveći gubitnici u svemu su određene velike europske banke. Njemačka Commerzbank, britanska Lloyds Banking Group i francuska Société Générale samo su neke od europskih ustanova koje smanjuju izloženost brodarskim zajmovima. Basil Karatzas, izvršni direktor brodarske brokerske agencije Karatzas Marine Advisors s Manhattana procjenjuje da europske banke posjeduju oko 500 milijardi dolara u brodarskim zajmovima te da im samo na tom području prijete gubici od oko 100 milijardi dolara. “Najveći strah” tih banaka “jest koliki je otpis i kako ga obraditi s računovodstvenog stajališta”, kaže Karatzas. U međuvremenu brodovlasnici s tjeskobom prate referentnu točku industrije, Baltic Dry Indeks ukupne količine narudžbi teretnjaka, kojemu se od početka ove godine vrijednost upola smanjila.

Taj je indeks trenutno na najnižoj razini od siječnja 2009., kada je gospodarska kriza bila najteža. I dok pada broj narudžbi, pada i cijena samih plovila. Veliki tanker Samho Dream koji je početkom 2008. godine prodan za 137 milijuna dolara, krajem prošle godine vratio se u ruke bankara koji su ga u Hong Kongu preprodali za samo 28,3 milijuna dolara.Globalna tonaža velikih teretnih brodova godišnje se penje za više od deset posto, pa se tako očekuje da će samo ove godine iz brodogradilišta isploviti 1650 teretnjaka za prijevoz robe. Dok se god tonaža prevezene robe na svjetskom trgovinskom tržištu polako penje po godišnjoj stopi od bijednih dva do tri posto, prezasićenost će predstavljati sve veći teret za pomorsku brodarsku industriju. Kupci koji su u iskušenju da odbiju isporuku plovila mogli bi izgubiti uloge, koji obično iznose do 40 posto ugovorene cijene broda. No postaje sve teže dobiti novac banaka za isplatu ostalih 60 posto, osobito sada kada je preprodajna cijena toliko niža u usporedbi s ugovornim cijenama. Zbog oslabljenog gospodarskog rasta svjetska potražnja nafte nije rasla pa nema ni potrebe za novim tankerima. Najveće tržište za teretne brodove jest prijevoz željezne rude do kineskih čeličana. No s obzirom da usporavanje kineskog tržišta nekretninama podriva potražnju za čelikom, od listopada je naglo pala i godišnja stopa rasta kineskog uvoza željezne rude. Čak i ako svjetska trgovina u nadolazećim mjesecima ne uspori, pred brodarskom industrijom nalazi se dug put prije nego što se potražnja za brodovima ne izjednači s kapacitetima. U međuvremenu, teretnjaci, tankeri i brodovihladnjače vjerojatno će se nastavili lijeno ljuljuškati na valovima uz obalu Singapura.

Keith Bradsher