Duboko ispod La Manchea, radnici u narančastim jaknama i s bijelim kacigama voze se gore-dolje jednom od najdužih podzemnih autocesta na svijetu i marljivo rade da bi vlakovi nesmetano prometovali.

Prelaze pedeset kilometara dugu cestu koja povezuje Francusku i Veliku Britaniju, održavajući pruge u dvama susjednim tunelima, koji su na svojoj najdubljoj točki 100 metara ispod razine mora.

„To je jedinstven svijet između dviju zemalja koje slijede različita pravila o vožnji i različite vremenske zone“, kaže nadzornik održavanja Eurotunela, Remi Dezoomer.  „Vozimo lijevom stranom kao u Engleskoj, ali ostajemo u francuskom vremenu“ rekao je.

Zbog sigurnosnih razloga tunel se održava na višem zračnom tlaku od atmosferskog na površini. Stoga radnici prvo moraju proći kroz komoru s prijelaznim tlakom prije nego što krenu na posao.

Nijedno vozilo za održavanje nema registarske pločice ni retrovizore na desnoj strani da bi se izbjegli sudari kad se mimoilaze.

„Prije smo koristili Clio“ rekao je Dezoomer, misleći na malu francusku kombilimuzinu slične veličine poput Volswagenove bube.

„Sad su vozila sve veća te je sve teže manevrirati, polukružno okretanje gotovo je nemoguće između zidova tunela, a svi strahujemo da nam se ne probuši guma tako daleko od baze“.

Težak rad

Stalno obrazovanje i razvoj vještina

MBA obrazovanje na ZŠEM-u: Investicija koja mijenja karijeru i život

Poslodavac prijetelj obitelji

Nova mjera države mogla bi promijeniti način na koji radimo – evo zašto

„Ključno je biti oprezan“, rekao je Dezoomer. Brzina u tunelu ograničena je na 50 km/h kada su svjetla isključena, a samo na 30 km/h kad su uključena, što obično ukazuje na to da je netko u blizini.

Dvaput tjedno Eurotunel barem djelomično zatvara jedan od dvaju tunelskih kolosijeka da bi ga se moglo održavati, a za to vrijeme vagoni prevoze putnike ili teret drugim kolosijekom.

“U prošloj subotnjoj noći bilo je zaposleno 160 radnika na 66 različitih mjesta duž pruge“, rekao je za AFP Jeffrey Guy, jedan od poslovođa. „To je uobičajena radna noć“.

Većina je radnika, njih 70, radila na zamjeni dijelova tračnica što je dio trogodišnjeg plana obnove cijele pruge.

Jean-Louis Merlin koji je zadužen za projekt, rekao je da njegova ekipa mora raditi što brže može: „Večeras imamo pet sati i deset minuta za zamjenu više od kilometra tračnica“.

Podvodna granica

Tijekom godina, otkako je tunel otvoren 1994. godine, trase su znatno oštećene zbog prolaska teretnih vlakova i auto-moto vlakova.

„Četvrti put mijenjamo tračnice od otvaranja tunela“, rekao je Merlin. Ubrzanim tempom i uz pomoć rudarskih svjetiljki na bijelim kacigama, osoblje mora završiti posao prije nego što u zoru vlakovi ponovno krenu.

Dok u jednom dijelu tunela jedni vare, drugi pričvršćuju nove tračnice za željezničke pragove. U drugom dijelu tunela, radnici u sigurnosnim jaknama ubrizgavaju smolu u zidove tunela da ne bi došlo do prodora vode. „Voda i naponski vodovi od 25.000 volti ne bi smjelui doći u kontakt“ rekao je Dezoomer.

Za to vrijeme na drugim mjestima u tunelu, radnici udaraju visokotlačno crijevo o zid kako bi ga očistili, stvarajući guste oblake kapljica na prigušenom zlatnom svjetlu.

Na pola puta između dviju država postoji i turističko obilježje. Na granici pod morem, blizu malog znaka na kojemu piše „središnja točka“ ispisali su svoja imena na zidu kako bi ostavili trag.