Iako se Hrvatska nalazi na logistički povoljnoj geografskoj poziciji, željeznički sektor u teretnom prijevozu još uvijek zaostaje za susjednim zemljama. Dok željeznice omogućuju učinkovit, pouzdan i ekološki prihvatljiv transport velikih količina robe, u Hrvatskoj željeznički teretni promet čini svega između 18 i 20 posto ukupnog teretnog prijevoza, što je znatno manje u usporedbi sa Slovenijom gdje taj udio prelazi 30 posto te Mađarskom gdje iznosi oko 28 posto. Glavni razlozi su zastarjela infrastruktura i ograničeni kapaciteti na ključnim pravcima, no modernizacija je u tijeku. O tome kako napreduju ulaganja i kakvi su planovi za razvoj logističke uloge željeznice, razgovarali smo s Ivanom Kršićem, predsjednikom Uprave HŽ Infrastrukture.
Kako HŽ Infrastruktura danas surađuje s logističkim operaterima i industrijom?
HŽ Infrastruktura upravitelj je željezničkom infrastrukturom u Hrvatskoj te, uz održavanje, modernizaciju i izgradnju željezničke infrastrukture, organiziramo i reguliramo željeznički promet i osiguravamo pristup i korištenje željezničke infrastrukture svim željezničkim prijevoznicima koji ispunjavaju uvjete propisane Zakonom o željeznici. Na mreži HŽ Infrastrukture trenutačno je registrirano 19 željezničkih prijevoznika, od toga 18 teretnih i jedan putnički. Teretni prijevoznici su ti koji surađuju s logističkim operaterima, industrijom i zainteresiranim klijentima za prijevoz tereta željeznicom, a na nama je da osiguramo protok tog tereta kroz željezničku mrežu.
Sa svima imamo jako dobru suradnju i kontinuirano radimo na unapređenju međusobne komunikacije kako bismo zajednički pronašli optimalna rješenja tijekom razdoblja radova i kako bi se minimizirao njihov utjecaj na promet jer smo svjesni izazova koje zatvori pruga predstavljaju za željezničke prijevoznike. U velikom smo ciklusu obnove i modernizacije cijele mreže nakon više desetljeća neulaganja te nas u sljedećem desetogodišnjem razdoblju očekuju planirane investicije od gotovo šest milijardi eura. Izazov je tim veći jer željeznica nema alternativu. U isto vrijeme moramo osigurati izvođenje radova, ali i protok putničkog i teretnog prijevoza. Cilj nam je zajednički, a to je povećanje razine sigurnosti, kapaciteta i učinkovitosti željezničkog prometa, odnosno dugoročno poboljšanje kvalitete željezničkih usluga i ostvarivanje znatnih koristi za cijeli sektor.
Koji biste projekt istaknuli u transformaciji željeznice?
Istaknuo bih dva trenutačno najveća projekta modernizacije željezničke infrastrukture koja privodimo kraju. To su rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka na dionicama Križevci – Koprivnica – državna granica s Mađarskom i Dugo Selo – Križevci, koji se nalaze na dijelu Mediteranskog koridora, dijelu Transeuropske prometne mreže (TEN-T). Oba projekta, zajedno vrijedna više od pola milijarde eura koja sufinanciramo iz EU fondova, završit ćemo 2026. godine. Tako će pruga od Dugog Sela do mađarske granice (oko 80 km) postati dvokolosiječna, a do sada je bila jednokolosiječna, te će se na njoj postizati brzine do 160 km/h. Taj je pravac najvažniji za teretni prijevoz jer više od polovine opsega željezničkog teretnog prijevoza u Hrvatskoj prolazi tim koridorom, odnosno od luke Rijeka do Mađarske i dalje prema svojim odredištima. S obzirom na velike projekte u luci Rijeka, primarno Rijeka Gateway i planirane znatno veće kapacitete luke, željeznica je sljedeći ključni korak kako bi se sav taj teret što prije i učinkovitije transportirao dalje. Na primjer, jedan teretni vlak može prevesti onoliko tereta (TEU jedinica, odnosno kontejnera) koliko to može 70 kamiona. Spomenuo bih i projekt Hrvatski Leskovac – Karlovac na pruzi Rijeka – Zagreb, vrijedan više od 360 milijuna eura, na čijem se dijelu izvode radovi, a za dio radova raspisan je natječaj za izvođača. Također, u tijeku je javna nabava za radove na obnovi više od 80 kilometara pruge Dugo Selo – Novska vrijedne 620 milijuna eura. Dio je to kapitalnih projekata koji će znatno utjecati na transformaciju željeznice.
Koji su najveći izazovi s kojima se HŽ Infrastruktura trenutačno suočava?
Teško je godine i desetljeća nedovoljnog ulaganja nadoknaditi i dostići preko noći. Željeznica je specifična i obnova se ne izvodi brzo. Priprema projekata i dokumentacije traje dosta dugo, potom rješavanje imovinskopravnih odnosa, a dugotrajni su i postupci ishođenja građevinskih i drugih dozvola. Problem su i izmjene prostornih planova, složeni i dugi postupci javne nabave, velik broj neosnovanih žalbi čija je svrha odugovlačenje nabave, a kao najveći problem naveo bih nedostatak projektanata i izvođača koji su dovoljno jaki provoditi tako velike projekte (dovoljan broj radnika, financijska snaga, ali i potrebna mehanizacija). Također, poskupljenje sirovina i energenata ne olakšavaju nam posao.
U fazi radova najveći je izazov izvođenje radova pod prometom. Mi nemamo alternative kao što je to slučaj u cestovnome prometu. Nemoguće je zatvoriti prugu na nekoliko godina dok traju radovi. Zbog toga su česti tzv. zatvori pruga, kašnjenja, zamjenski prijevoz autobusima i slično. Zato su i rokovi izvođenja tih radova dugi. Često se i probijaju zbog izvanrednih okolnosti na koje mi kao naručitelj ne možemo utjecati. Za takve je velike transformacije potrebno strpljenja i puno planiranja, a cilj je na kraju svima isti – bolja, brža, modernija i udobnija željeznica.
Što je sada važnije za hrvatsku željezničku infrastrukturu: graditi nove pruge ili operativno osposobiti postojeće?
Primarni nam je cilj obnoviti i modernizirati postojeću mrežu pruga u Hrvatskoj koja se prostire na 2617 kilometara. Uz obnovu postojećeg na najopterećenijim dionicama, gradi se drugi kolosijek, a cilj je povećati kapacitete pruge i povećati brzinu prometovanja.
Kako planirate odgovoriti na sve veće zahtjeve za bržim i pouzdanijim prometom, osobito na relacijama važnima za robnu razmjenu?
HŽ Infrastruktura pokrenula je veliki investicijski ciklus i može se reći da se trenutačno u pruge, kolodvore, željezničko-cestovne prijelaze i drugu infrastrukturu ulaže više nego ikada u povijesti Hrvatske. Plan nam je do 2035. uložiti oko šest milijardi eura i time ukupno obnoviti i modernizirati oko 1000 kilometara pruga, što čini gotovo polovinu postojeće mreže. Gotovo da nema kilometra pruge u državi koji nije u nekoj od faza kao što su završeni radovi, radovi u tijeku, provedba natječaja ili izrada dokumentacije. Moglo bi se reći da je Hrvatska trenutačno jedno veliko željezničko gradilište.
Što se tiče kapitalnih EU projekata, u tijeku je provedba njih 13 na dva međunarodna koridora: na RH2 od Rijeke, preko Zagreba do mađarske granice, te na RH1 od Slovenije, preko Zagreba do Srbije. U njih ulažemo najviše novca jer su to pruge na osnovnoj TEN-T mreži za koje smo osigurali sredstva iz EU fondova. HŽ Infrastruktura jedan je od najvećih korisnika EU fondova u prometnom sektoru u Hrvatskoj i na toj poziciji nastojat ćemo ostati i u budućnosti. Za regionalne i lokalne pruge za čiju obnovu ne možemo dobiti sredstva Europske unije, Vlada RH osigurala je zajam Europske investicijske banke (EIB) od 900 milijuna eura. Tim novcem već obnavljamo prugu na desetak dionica. Ukratko, na zahtjeve za bržim i pouzdanijim željezničkim prometom odgovaramo svim pokrenutim i planiranim projektima. Po njihovu završetku promijenit će se slika željeznice i putovanja vlakom u Hrvatskoj. Plan je da to bude kroz sljedećih deset godina, međutim situacija postaje sve bolja kako koji projekt završi. Kilometar po kilometar.
Kad se ulože milijuni u obnovu pruge, što zapravo dobijemo zauzvrat? Možete li objasniti kako se takva ulaganja vraćaju?
Hrvatska je tranzitna država Europske unije koja se nalazi na vrlo važnom geoprometnom položaju, a to možemo i moramo iskoristiti. Nalazimo se na tri europska željeznička prometna koridora i ulaganje u željeznicu donosi brojne koristi, kako ekonomske, tako i ekološke i društvene. Infrastrukturni projekti stvaraju radna mjesta i potiču gospodarski razvoj. Željeznica je učinkovitija za masovni prijevoz robe i ljudi, te se preusmjeravanjem dijela tereta i putnika s cesta na željeznicu rasterećuje prometna infrastruktura i smanjuju prometne gužve, osobito u prigradskome prijevozu. Benefiti su još veći kada usporedite opseg prijevoza tereta cestom i željeznicom. Primjer sam već spomenuo. Jedan teretni vlak prevozi oko 70 TEU-a, a za što je potrebno 70 kamiona. Ulaganjem u obnovu i modernizaciju povećavaju se kapaciteti pruga i brzine te skraćuju vozna vremena čime se stvaraju uvjeti za unapređenje prijevoznih usluga. Time se pridonosi i povećanju razine sigurnosti. Također, željeznica je ekološki najprihvatljivija vrsta prijevoza te ju u kontekstu klimatskih promjena želimo učiniti popularnijom i prvim izborom javnog prijevoza u Hrvatskoj. Dakle, cilj nam je da se što više tereta i putnika prevozi željeznicom, što posljedično utječe na razvoj gospodarstva, smanjenje gužvi u gradovima, čišći okoliš i slično. Benefita je zaista mnogo.
Koliko danas u prosjeku košta obnova kilometra pruge u RH? I zašto su ti troškovi često viši nego u nekim drugim zemljama EU?
Nije jednostavno jednoznačno povlačiti takve paralele i uspoređivati troškove, a da se ne uključe svi potrebni parametri. Cijena obnove jednog kilometra željezničke pruge varira ovisno o vrsti pruge, opsegu i tehnologiji izvođenja radova te specifičnostima projekta, odnosno konfiguraciji terena. Slikovito, nije isto graditi prugu kroz nizinski kraj ili pak planinski. Na primjer, vrijednost rekonstrukcije kilometra pruge kreće se od nekoliko stotina tisuća eura za lokalne pruge pa do nekoliko milijuna eura za dvokolosiječnu elektrificiranu međunarodnu prugu koja se nalazi na europskom koridoru. Rekao bih da su naši troškovi po kilometru pruge niži u odnosu na Europsku uniju.
Gdje vidite HŽ Infrastrukturu i domaći željeznički sektor za deset godina?
Za deset godina željeznicu vidim kao kralježnicu teretnog i putničkog prijevoza u Hrvatskoj. Željeznica je strateški prioritet Vlade Republike Hrvatske. Zajedničkim snagama naporno radimo da to doista tako i bude.
